Самолёт без хвоста. от чертежей к первым прототипам. Самолет без хвоста, дом без крыши Можно ли посадить самолет без хвоста

Снимок покалеченного самолета, расположенного на территории аэродрома бывшего ИВВАИУ, вызвал обсуждение. Кто-то из пользователей Сети предположил, что хвост запросто мог отвалиться от старости, а кто-то высказал догадку о том, что самолет пошел «под нож». Вторая версия и оказалась верной.

Один из Илов распилили

Сквозь брешь в бетонном заборе со стороны Ширямова аэродром бывшего ИВВАИУ выглядит тоскливо. Снег, асфальт, сиротливо стоящая летная техника и распиленный Ил-76 - обломки фюзеляжа, сломанные крылья, фрагменты кабины, колеса шасси… Груды металлолома - вот все, что осталось от крылатой машины. Ко вторнику военно-транспортный самолет был полностью распилен.

Напомним, что до последнего времени на территории учебного аэродрома ИВВАИУ стояло 15 единиц техники: грузоподъемные вертолеты Ми-6, остроносые тушки-бомбардировщики, работяга Ан-24, прозванный так за выносливость, неприхотливость и простоту в эксплуатации. Десять из них, согласно информации, не раз звучавшей из уст чиновников, еще в 2010 году были переданы в собственность региона. Тогда же, собственно, был создан и Музей авиации Иркутской области. В качестве государственного бюджетного учреждения музей был зарегистрирован в конце 2010 года.

Однако если с техникой, как тогда казалось, вопрос был решен, то с площадкой под экспозицию - нет. В итоге три года музей представлял собой пару кабинетов в одном из офисных зданий с несколькими сотрудниками в штате. В январе 2014 года музей как госучреждение был ликвидирован.

В пресс-службе правительства области пояснили, что к распиленному самолету Ил-76 регион не имеет ни малейшего отношения. Равно как и к другим самолетам, расположенным на территории учебного аэродрома. Оказывается, официально ни одна из 15 оставшихся авиамашин (часть техники ушла в распил сразу после ликвидации ИВВАИУ) в собственность региона не поступала.

Техника с историей

Об уникальности и исторической ценности отдельных экземпляров летной техники ИВВАИУ мы писали неоднократно. Ми-6 - самый грузоподъемный вертолет Советского Союза, «гагаринский» МиГ-15 УТИ - один из первых советских реактивных истребителей, знаменитый «Гаккель III» - воздушное судно, спроектированное гениальным конструктором Яковом Гаккелем. У каждой стальной птицы, принадлежавшей некогда Иркутскому авиационному училищу, есть своя история и свои заслуги. Что касается Ил-76, то таких самолетов до последнего времени на территории аэродрома оставалось два. Про один из них несколько лет назад офицер Геннадий Вирейкин, в прошлом начальником группы авиационного оборудования учебного аэродрома, рассказывал:

Это наш первый разведчик из семейства военно-транспортных Илов - Ил-76ПП, некогда сплошь напичканный локаторами, тарелками и прочим радиотехническим оборудованием. Его еще называли поставщиком помех. Пролетая в небе, эта мощная машина глушила на земле буквально все сигналы. Даже радио в квартирах давало помехи.

К слову, именно в салоне Ил-76, согласно масштабному плану развития Музея авиации Иркутской области, у которого, как оказалось, не было не только земли, но и самих самолетов, должен был разместиться современный демонстративный кинозал.

Что же послужило причиной распила одного из двух военно-транспортных Илов и какова судьба остальной крылатой техники, расположенной на территории аэродрома? Ответа на этот вопрос нам найти не удалось.

Стены есть, а крыши нет

Не менее безрадостно обстоят дела и на территории самого военного городка. Проблемы все те же - неубранный снег, отсутствие освещения, бездомные собаки, гололед. Дополняют картину развала и бесхозяйственности учебные корпуса, частично оставшиеся на зиму без крыши.

Напомним, что весной текущего года дело сдвинулось с мертвой точки - после шести лет обращений, совещаний, переговоров, проект открытия в стенах училища кадетского корпуса был одобрен, а 82 объекта ИВВАИУ переданы в собственность региона. Однако каких-либо позитивных перемен в жизни военного городка вслед за этим не последовало. Единственное - в августе, в преддверии выборов, в корпусах главного учебного здания закипели ремонтно-реставрационные работы. Сотрудники подрядной организации сняли кровлю, разобрали полы, вывезли мусор. Однако в октябре из-за приостановки финансирования и отсутствия проектной документации работы по восстановлению здания прекратились. Рабочие ушли с объекта.

Было плохо, а стало еще хуже, - говорит генерал-майор авиации Александр Барсуков. - Согласитесь, несерьезно - шаг вперед, пять назад.

Разделяет негодование экс-начальника ИВВАИУ и Мария Ступина, председатель региональной общественной организации «Крылатая слава России».

Никаких перемен к лучшему, на мой взгляд, не наблюдается. В части уличного освещения, уборки снега и других наболевших проблем городка ровным счетом ничего и не изменилось. А за учебные корпуса досадно. Учитывая суровую сибирскую зиму и наш резко континентальный климат, думаю, стены без крыши долго не простоят.

Между тем известно, что финансирование работ по восстановлению зданий бывшего ИВВАИУ осуществлялось за счет частных средств. Помощь в реализации проекта оказывала компания «Ростех». В настоящий момент, по информации пресс-службы областного правительства, ведутся переговоры о дальнейшем сотрудничестве с корпорацией.

Я полагаю, нет оснований считать, что проект по созданию кадетского корпуса так и останется нереализованным. Да, смена власти в регионе, похоже, внесла свои коррективы. Но, думаю, в скором времени все устаканится и работы по восстановлению зданий продолжатся, - уверен полковник Михаил Лайков, в прошлом начальник факультета авиационного оборудования ИВВАИУ. - Что касается корпусов, оставшихся без кровли, то в сравнении с многолетним периодом запустения и регулярными пожарами, думаю, это не самое страшное, что с ними случалось.

Если вам приснилось, что хвост вырос у вас, это означает, что вы испытаете разочарование там, где рассчитывали найти наслаждение.

Отработать сновидение можно, представив, что хвост - не настоящий, а часть маскарадного костюма. Вы снимаете его. Если вы во сне пытались поймать за хвост какого-то зверя - не гонитесь за выгодой: вместе с ней вы получите множество проблем. Лучше в этот раз уступить другим.

Видеть зверя, стоящего к вам задом и виляющего хвостом - удача отвернется от вас.

В этом случае представьте, что зверь поворачивается к вам мордой и вы угощаете его лакомством.

Видеть, как ящерица откидывает хвост, - узнаете об измене жены, однако доказать вам ничего не удастся.

Представьте, что ящерицу ловит сова и съедает ее на ваших глазах. От ящерицы даже хвоста не остается.

Рубить хвост какому-то животному (например, собаке или кошке) - охлаждение в отношениях с друзьями.

Представьте, что опытный ветеринар пришил хвост на прежнее место - и все зажило.

Если вам приснился роскошный павлиний хвост - поверите красивым обещаниям и будете обмануты. Если хвост облезлый и некрасивый - свяжетесь с явным мошенником, причем по собственной инициативе.

Представьте, что вы убиваете павлина (см. Убивать).

Обгладывать рыбий хвост - вам придется заняться грязной работой, которая не принесет ни пользы, ни удовлетворения.

Представьте, что вы выбрасываете хвост в помойку и берете целую жирную рыбу.

Использовать хвост пушного зверя в качестве воротника - получите финансовую прибыль, но при этом станете причиной чьих-то страданий.

Представьте, что воротник сделан из искусственного меха очень хорошего качества.

Толкование снов из

Самолёт – воздушное судно, без которого сегодня представить перемещение людей и грузов на большие расстояния невозможно. Разработка конструкции современного самолета, а также создание отдельных его элементов представляется важной и ответственной задачей. К этой работе допускают только высококвалифицированных инженеров, профильных специалистов, так как небольшая ошибка в расчётах или производственный брак приведут к фатальным последствиям для пилотов и пассажиров. Не представляет секрет, что любой самолёт имеет фюзеляж, несущие крылья, силовой агрегат, систему разнонаправленного управления и взлетно-посадочные устройства.

Ниже изложенная информация об особенностях устройства составных частей самолёта будет интересна для взрослых и детей, занимающихся конструкторской разработкой моделей летательных аппаратов, а также отдельных элементов.

Фюзеляж самолёта

Основной частью самолета является фюзеляж. На нем закрепляются остальные конструктивные элементы: крылья, хвост с оперением, шасси, а внутри размещается кабина управления, технические коммуникации, пассажиры, грузы и экипаж воздушного судна. Корпус самолёта собирается из продольных и поперечных силовых элементов, с последующей обшивкой металлом (в легкомоторных версиях – фанерой или пластиком).

Требования при проектировании фюзеляжа самолёта предъявляется к весу конструкции и максимальным характеристикам прочности. Добиться этого позволяет использование следующих принципов:

Корпус фюзеляжа самолёта выполняется в форме, снижающей лобовое сопротивление воздушным массам и способствующей возникновению подъемной силы. Объем, габариты самолёта должны быть пропорционально взвешены;
При проектировании предусматривают максимально плотную компоновку обшивки и силовых элементов корпуса для увеличения полезного объема фюзеляжа;
Сосредотачивают внимание на простоте и надежности крепления крыловых сегментов, взлётно-посадочного оборудования, силовой установки;
Места крепления грузов, размещения пассажиров, расходных материалов должны обеспечивать надёжное крепление и баланс самолёта при различных условиях эксплуатации;

Место размещения экипажа должно предоставлять условия комфортного управления самолётом, доступ к основным приборам навигации и управления при экстремальных ситуациях;
В период обслуживания самолёта предусмотрена возможность беспрепятственно провести диагностику и ремонт вышедших из строя узлов и агрегатов.

Прочность корпуса самолёта обязана обеспечивать противодействие нагрузкам при различных полётных условиях, в том числе:

нагрузки в местах крепления основных элементов (крылья, хвост, шасси) в режимах взлёта и приземления;
в полётный период выдерживать аэродинамическую нагрузку, с учётом инерционных сил веса самолёта, работы агрегатов, функционирования оборудования;
перепады давления в герметически ограниченных отделах самолёта, постоянно возникающие при лётных перегрузках.

К основным типам конструкции корпуса самолёта относят плоский, одно,- и двухэтажный, широкий и узкий фюзеляж. Положительно зарекомендовали себя и используются фюзеляжи балочного типа, включающие варианты компоновки, которые носят название:

Обшивочные – конструкция исключает продольно расположенные сегменты, усиление происходит за счёт шпангоутов;
Лонжеронные – элемент имеет значительные габариты, и непосредственная нагрузка ложится именно на него;
Стрингерные – имеют оригинальную форму, площадь и сечение меньше, чем в лонжеронном варианте.

Важно! Равномерное распределение нагрузки на все части самолёта осуществляется за счёт внутреннего каркаса фюзеляжа, который представлен соединением различных силовых элементов по всей длине конструкции.

Конструкция крыла

Крыло – один из основных конструктивных элементов самолёта, обеспечивающий создание подъёмной силы для полёта и маневрирования в воздушных массах. Крылья используют для размещения взлётно-посадочных устройств, силового агрегата, топлива и навесного оборудования. От правильного сочетания веса, прочности, жёсткости конструкции, аэродинамики, качества изготовления зависят эксплуатационные и лётные характеристики самолёта.

Основными частями крыла называется следующий перечень элементов:

Корпус, сформированный из лонжеронов, стрингеров, нервюров, обшивки;
Предкрылки и закрылки, обеспечивающие плавный взлёт и посадку;
Интерцепторы и элероны – посредством них осуществляется управление самолётом в воздушном пространстве;
Щитки тормозные, предназначенные для уменьшения скорости движения во время посадки;
Пилоны, необходимые для крепления силовых агрегатов.

Конструктивно-силовая схема крыла (наличие и расположение деталей при нагрузочном воздействии) должна обеспечивать устойчивое противодействие силам кручения, сдвига и изгиба изделия. К ней относятся продольные, поперечные элементы, а также внешняя обшивка.

К поперечным элементам относят нервюры;
Продольный элемент представлен лонжеронами, которые могут быть в виде монолитной балки и представлять ферму. Располагаются по всему объёму внутренней части крыла. Участвуют в придании жёсткости конструкции, при воздействии сгибающей и поперечной силы на всех этапах полёта;
Стрингер также относят к продольным элементам. Его размещение – вдоль крыла по всему размаху. Работает как компенсатор осевого напряжения нагрузок изгиба крыла;
Нервюры – элемент поперечного размещения. В конструкции представлены фермами и тонкими балками. Придаёт профиль крылу. Обеспечивает жесткость поверхности при распределении равномерной нагрузки во время создания полётной воздушной подушки, а также крепления силового агрегата;
Обшивка придаёт форму крылу, обеспечивая максимальную аэродинамическую подъёмную силу. Вместе с другими элементами конструкции увеличивает жёсткость крыла и компенсирует действие внешних нагрузок.

Классификация крыльев самолёта осуществляется в зависимости от конструктивных особенностей и степени работы наружной обшивки, в том числе:

Лонжеронного типа. Характеризуются незначительной толщиной обшивки, образующей замкнутый контур с поверхностью лонжеронов.
Моноблочного типа. Основная внешняя нагрузка распределяется по поверхности толстой обшивки, закреплённой массивным набором стрингеров. Обшивка может быть монолитной или состоять из нескольких слоёв.

Важно! Стыковка частей крыльев, последующее их крепление должны обеспечивать передачу, распределение изгибающего и крутящего моментов, возникающих при различных режимах эксплуатации.

Авиадвигатели

Благодаря постоянному совершенствованию авиационных силовых агрегатов продолжается развитие современного самолётостроения. Первые полёты не могли быть длительными и совершались исключительно с одним пилотом именно потому, что не существовало мощных двигателей, способных развить необходимую тяговую силу. За весь прошедший период авиацией использовались следующие типы двигателей самолёта:

Паровые. Принцип работы заключался в преобразовании энергии пара в поступательное движение, передающееся на винт самолёта. Из-за низкого коэффициента полезного действия использовался непродолжительное время на первых авиамоделях;
Поршневые – стандартные двигатели с внутренним сгоранием топлива и передачей крутящего момента на винты. Доступность изготовления из современных материалов позволяет их использование до настоящего времени на отдельных моделях самолётов. КПД представлен не более 55.0%, но высокая надежность и неприхотливость в обслуживании делают двигатель привлекательным;

Реактивные. Принцип действия основан на преобразовании энергии интенсивного сгорания авиационного топлива в необходимую для полёта тягу. Сегодня такой тип двигателей наиболее востребован в авиастроительстве;
Газотурбинные. Работают по принципу пограничного нагрева и сжатия газа сгорания топлива, направленного на вращение турбинного агрегата. Получили широкое распространение в авиации военного назначения. Используются в самолётах типа Су-27, МиГ-29, F-22, F-35;
Турбовинтовые. Один из вариантов газотурбинных двигателей. Но полученная при работе энергия преобразовывается в приводную для винта самолёта. Небольшая её часть используется для образования реактивной толкающей струи. Применяют, в основном, в гражданской авиации;
Турбовентиляторные. Характеризуются высоким КПД. Применяемая технология нагнетания дополнительного воздуха для полного сгорания топлива обеспечивает максимальную эффективность работы и высокую экологическую безопасность. Такие двигатели нашли своё применение при создании больших авиалайнеров.

Важно! Перечень двигателей, разрабатываемых авиаконструкторами, вышеуказанным перечнем не ограничивается. В разное время неоднократно принимались попытки создавать различные вариации силовых агрегатов. В прошлом веке даже велись работы по конструированию атомных двигателей в интересах авиации. Опытные образцы были опробованы в СССР (ТУ-95, АН-22) и США (Convair NB-36H), но были сняты с испытания в связи с высокой экологической опасностью при авиационных катастрофах.

Органы управления и сигнализации

Комплекс бортового оборудования, командные и исполнительные устройства самолёта называют органами управления. Команды подаются из пилотной кабины, а выполняются элементами плоскости крыла, оперением хвоста. На разных типах самолётов используются различные типы систем управления: ручная, полуавтоматическая и полностью автоматизированная.

Органы управления, независимо от типа системы управления, разделяют следующим образом:

Основное управление, включающее в себя действия, отвечающие за регулировку лётных режимов, восстановление продольного баланса самолёта в заранее заданных параметров, они включают:

рычаги, непосредственно управляемые пилотом (штурвал, рули высоты, горизонта, командные панели);
коммуникации для соединения управляющих рычагов с элементами исполнительных механизмов;
непосредственные исполняющие устройства (элероны, стабилизаторы, сполерные системы, закрылки, предкрылки).

Дополнительное управление, используемое при взлётном или посадочном режимах.

При применении ручного или полуавтоматического управления воздушным судном пилота можно считать неотъемлемой частью системы. Только он может проводить сбор и анализ информации о положении самолёта, нагрузочных показателях, соответствии направления полёта с плановыми данными, принимать соответствующее обстановке решение.

Для получения объективной информации о лётной обстановке, состоянии узлов самолёта пилот использует группы приборов, назовем основные:

Пилотажные и используемые для навигационных целей. Определяют координаты, горизонтальное и вертикальное положение, скорость, линейные отклонения. Контролируют угол атаки по отношению к встречному потоку воздуха, работу гироскопических устройств и многие не менее значимые параметры полёта. На современных моделях самолётов объединены в единый пилотажно-навигационный комплекс;
Для контроля работы силового агрегата. Обеспечивают пилота информацией о температуре и давлении масла и авиационного топлива, расход рабочей смеси, количество оборотов коленчатых валов, вибрационный показатель (тахометры, датчики, термометры и подобное);
Для наблюдения за функционированием дополнительного оборудования и авиационных систем. Включают в себя комплекс измерительных приборов, элементы которого размещены практически во всех конструктивных частях самолёта (манометры, указателя расходования воздуха, перепада давления в герметических закрытых кабинах, положения закрылков, стабилизирующих устройств и тому подобное);
Для оценки состояния окружающей атмосферы. Основными измеряемыми параметрами являются температура наружного воздуха, состояние атмосферного давления, влажность, скоростные показатели перемещения воздушных масс. Используются специальные барометры и другие адаптированные измерительные приборы.

Важно! Измерительные приборы, используемые для мониторинга состояния машины и внешней среды, специально разработаны и адаптированы для сложных условий эксплуатации.

Взлётно-посадочные системы 2280

Взлёт и посадку считают ответственными периодами при эксплуатации самолёта. В этот период возникают максимальные нагрузки на всю конструкцию. Гарантировать приемлемый разгон для поднятия в небо и мягкое касание поверхности посадочной полосы могут только надёжно сконструированные стойки шасси. В полете они служат дополнительным элементом придания жесткости крыльям.

Конструкция наиболее распространённых моделей шасси представлена следующими элементами:

подкос складной, компенсирующий лотовые нагрузки;
амортизатор (группа), обеспечивает плавность хода самолёта при движении по взлетно-посадочной полосе, компенсирует удары во время контакта с землёй, может устанавливаться в комплекте с демпферами-стабилизаторами;
раскосы, выполняющие роль усилителя жесткости конструкции, могут называться стержнями, располагаются диагонально по отношению к стойке;
траверсы, крепящиеся к конструкции фюзеляжа и крыльям стойки шасси;
механизм ориентирования – для управления направлением движения на полосе;
замочные системы, обеспечивающие крепление стойки в необходимом положении;
цилиндры, предназначенные для выпуска и убирания шасси.

Сколько колес размещено у самолета? Количество колёс определяется в зависимости от модели, веса и назначения воздушного судна. Наиболее распространённым считают размещение двух основных стоек с двумя колёсами. Более тяжёлые модели – трёх стоечные (размещены под носовой частью и крыльях), четырёх стоечные – две основные и две дополнительные опорные.

Видео

Описанное устройство самолета даёт лишь общее представление об основных конструктивных составляющих, позволяет определить степень важности каждого элемента при эксплуатации воздушного судна. Дальнейшее изучение требует глубокой инженерной подготовки, наличия специальных знаний аэродинамики, сопротивления материалов, гидравлики и электрооборудования. На производственных предприятиях авиастроения этими вопросами занимаются люди, прошедшие обучение и специальную подготовку. Самостоятельно изучить все этапы создания самолёта можно, только для этого следует запастись терпением и быть готовым к получению новых знаний.

Всем доброго времени суток! Опять я загорелся бесхвостыми самолётами, а конкретнее бесхвостыми истребителями. Кили не принимают участия в подъёмной силе, но создают при этом сопротивление и повышают заметность для радаров. Казалось бы убрать их да и всё! Но без вертикального оперения не будет путевой устойчивости, без которой полёт самолёта практически не возможен. Вот тут и начинается головокружительная карусель плюсов и минусов.

X-36

Если посмотреть на существующие реальные самолёты выполненные без хвостового оперения, то мы увидим в основном аэродинамическую схему "летающее крыло" с применением интерцепторов на концах крыла, при помощи которых осуществляется стабилизация в канале рыскания и управление по курсу. При этом интерцепторы в разной степени приоткрываются и по принципу торможения одной из сторон, как гусеница на танке или как весло на лодке, происходит изменение направления полёта самолёта.

Минусы тут заключается в том, что интерцепторы, выполненные в виде тормозных щитков на концах крыла, создают сопротивление и, временами, даже по более чем кили, т.е. улучшить аэродинамическое качество заменив кили на интерцепторы не получится. Также схема с щитками требует тонкого управления, а лучше чтобы контроль осуществлялся в автоматическом режиме по средством компьютера, но даже компьютеризированное управление не даст широких возможностей для пилотажа бесхвостой схеме, т.к. аэродинамические возможности интерцепторов сильно ограничены и не могут сравниться с возможностями вертикального оперения.

Ну вот, в данном случае из полюсов остаётся только снижение заметности для радаров. Именно поэтому пока так и не создано ни одного реального истребителя без килей. Всё, что есть - это бомбардировщики и беспилотники от которых не требуется интенсивного маневрирования.

X-31

В настоящее время одними из самых известных и ярких попыток исследовать и реализовать бесхвостую схему на реактивных сверхзвуковых истребителях являются эксперименты с моделью самолёта X-36 и самолётом X-31.

X-36

Одной из причин к данным исследованиям стало появление технической возможности сделать отклоняемый вектор тяги в двух плоскостях. О точных результатах испытаний этих летательных аппаратов мы наверное ещё долго не узнаем, но думаю, что не всё гладко и ждать в ближайшее время появление бесхвостых истребителей не стоит. Но не смотря на мой пессимизм, почти все картинки перспективных истребителей следующего, так сказать 6-го (хотя с 5-м пока ещё толком не разобрались), поколения отражают концепции бесхвостых схем с широким применением технологий "Стелс" и вихревой аэродинамики.

Сколько я ни пробовал делать модели без килей, как ни крути, но добиться от них хороших пилотажных характеристик не видится возможным, даже с применением электронных систем стабилизации полёта. Есть в интернете пример копирования модели X-36, и там также наблюдался жёсткий дефицит пилотажных характеристик. Что же делать, как же быть? Возможностей щитков не хватает, отклонение вектора тяги эффективно только когда двигатель выдаёт определённую тягу, а это не всегда происходит в полёте, ведь часто приходится сбавлять обороты, чтобы снизить скорость и т.д. и т.п. В общем решил я пойти своим путём, хотя может кто-то где-то уже и пробовал так делать. Идея в следующем: Полностью отказываться от килей не стоит, нужно просто их как-то прятать при необходимости. К этой идее я давно присматривался, когда ещё делал свой загадочный S-61, а за тем S-67, а за тем AL-601 и каждый раз о ней думаю, когда вижу фотографии YF-23. И вот так появились эскизы в рамках проекта AL-615.

С компоновкой двигателей, воздухозаборников и ещё кое чем пока не определился, но точно будет два блока стаблизатор-киль, которые выполняют функции элевонов, интерцепторов и вертикального оперения. При этом стабилизатор-киль может менять углы как по вдоль, так и поперёк. Также на основной плоскости стабилизатора работают интерцепторы в виде пары щитков, симметрично раскрывающихся верх и вниз. Вся эта система имеет соответствующий режим работы на каждый полётный режим, например: пилотаж, невидимка, максимальная дальность. Теперь осталось дождаться когда появится время на реализацию данного концепта. Всем удачи до новых встреч!