Через какие города проходит печорская магистраль. Печорская ж. За десять с небольшим послевоенных лет в жизни дороги произошли важные события. Менялись ее границы, продолжалось строительство

"Баржой довезли до Паламыша, от него этапом дальше, на станцию Урдома. В Урдоме партию поместили в барак с недостроенной крышей: пока переночуйте как-нибудь, крышу завтра сделаете. Переночевали, а назавтра с утра рано на работу. - Строили перегон от Урдомы в сторону Тывы. Сколько-то времени мы тут спокойно поработали."

Угрюмов О. Как начинали строить Северо-Печорскую дорогу / О. Угрюмов // Летопись Северной магистрали: из века XIX в век XXI. — Ярославль, 2008. — С. 142-155, 158-169.

140 лет Северной железной дороге

Как начинали строить Северо-Печорскую дорогу

На протяжении немалого времени в истории нашей страны — государство широко использовало труд заключенных. Так называемая «лагерная » экономика производила для нужд СССР значительный объем валового внутреннего продукта, силами обитателей лагерей велось капитальное строительство.

Особенно значимую роль исправительно-трудовые лагеря НКВД приобретали в отдаленных от центра, богатых природными ресурсами, но неосвоенных частях страны — на севере и на востоке. Плотность населения в этих регионах была чрезвычайно низкой, из-за чего невозможно было привлечь местные трудовые ресурсы. Особенно ощущался недостаток квалифицированных кадров.

В качестве рабочей силы привлекались и вольнонаемные, и заключенные Осужденные участвовали также и в геологоразведочных экспедициях. Зачастую даже руководили экспедициями бывшие кадровые сотрудники НКВД, переведенные в систему ГУЛАГа за дисциплинарные нарушения.

По мере разрастания системы ГУЛАГ при исправительно-трудовых лагерях создавались промышленные предприятия; так рождались своеобразные производственные тресты, такие, как, например, Ухтпечтрест. Рабочей силой Ухто-Печорского треста были заключенные Ухтпечлага. Исследователь истории железнодорожных лагерей О.И. Азаров в своей диссертации приводит такие данные: в конце 1932 года на работах по добыче угля и нефти было занято 13 400 заключенных, а на 1 января 1938 г. — уже 54 792 человек.

Добыча угля и развитие транспорта на Севере были теснейшим образом связаны друг с другом. Это было результатом сложившихся экономико-географических условий жизни страны.

В Коми крае железнодорожный «вектор» лагерной системы был не единственным. Труд заключенных применялся и в горнодобывающей, нефтегазовой, лесозаготовительной промышленности. Железнодорожный лагерно-производственный комплекс занимал особое место в экономической и социальной жизни северного региона.

Именно построенная ценой нечеловеческих усилий и непомерных жертв Северо-Печорская дорога позволила в конечном итоге осуществить индустриализацию Коми, связав неосвоенные разрозненные территории республики между собой и интегрировав экономику Коми в хозяйственный комплекс страны.

Северо-Печорская дорога далась очень большой ценой — ценой многих тысяч жизней, положенных на то, чтобы прорубить вечную мерзлоту. Один из строителей магистрали назвал ее так: «Бездонное болото, куда заключенные кидали тачки с песком»…

К 1940 году в Воркуте заложены 4 шахты, общей производительностью превышающей миллион тонн угля в год. В те годы строителями и работниками шахт Воркуты оставались заключенные Воркутлага. Тогда их насчитывалось около 15-ти тысяч. Интеллигентные, высокообразованные люди работали в нечеловеческих условиях, а потому умирали тысячами. Намного позднее, в 1951 году, когда заработали шахты и была построена железная дорога, в Воркуте появился горком партии; это было знаком того, что город из разряда лагерных переходит в разряд свободных.

Построенная в непригодных для жизни природных условиях и оплаченная тысячами человеческих жизней, Северо-Печорская дорога стала олицетворением и своеобразным памятником «лагерной» страницы нашего прошлого. Сегодня невозможно забыть, что на строительстве этой магистрали широко применялся подневольный труд. Приказом Народного комиссариата внутренних дел (НКВД) от 10 мая 1938 года строительство всей Северо-Печорской железной дороги было поручено Севжелдорлагу, которому на все работы отводилось 7 лет — с мая 1938 года по сентябрь 1945 года. Затем, по постановлению СНК СССР и ЦК ВКП (б) «О строительстве Северо-Печорской железнодорожной магистрали и развитии добычи Воркуто-Печорских углей» от 10 мая 1940 года производственная задача Севжелдорлага была несколько изменена и определена как строительство лишь одной из составных частей дороги, железнодорожной линии Котлас - Кожва.

Участки новой дороги вводили в строй постепенно, и сразу же использовали новые линии по назначению, комбинируя железнодорожный и речной транспорт, чтобы ускорить ход работ. 20,2 км железнодорожных подъездных путей к пристаням было построено за 1938-40 гг.

… Дорога жила и развивалась на редкость быстро. Следующие друг за другом даты поражают интенсивностью событий, венчающих все новые этапы тяжелого, но столь необходимого стране труда.

1 ноября 1939 года было открыто временное движение на участке Айкино - Шежам, а менее чем через неделю после этого — временное рабочее движение на участке Княжпогост - Ухта (ранее — Чибью). С этого времени из Ухты на реку Вычегда (пристань Айкино) нефть отправляли в железнодорожных цистернах, а оттуда — на баржах. Грузоперевозки возрастали - летом до 200-250 вагонов в сутки уходили по железной дороге. В торжественный день, праздник Октябрьской революции 7 ноября 1940 г., первый поезд из Ухты прошел уже на Котлас. К 1940 году был открыт участок Абезь - Сивая Маска.

15 мая 1940 г. первый поезд с рельсами для укладки прибыл на место будущей станции Ижма (сейчас - Сосногорск). В декабре 1940 г. на станции Глушь, что в 10 км к северу от ст. Ираель на границе Сосногорского и Печорского районов, встретились строители, двигавшиеся с юга (от Княжпогоста, Ухты) и с севера — от реки Печора, станции Кожва. Прошла стыковка «золотых» рельсов. 25 декабря 1940 г. в Кожву прибыл первый поезд из Котласа.

Железнодорожную линию Коноша - Котлас протяженностью 367 километров, являвшуюся еще одной составной частью Северо-Печорской железной дороги, строил Севдвинлаг, организованный 25 сентября 1940 года.

Временное движение поездов на линии намечено было открыть к 1 февраля 1942 года, обеспечив при этом пропускную способность 9 пар в сутки.

К 25 февраля 1942 г. были завершены работы по подготовке земляного полотна, а в ночь с 4 на 5 марта 1942 г. была закончена укладка верхнего строения пути. Таким образом, за короткий период времени, с 1 января по 5 марта 1942 г., заключенными было уложено 130 км главного пути и около 13 км станционных путей. 7 марта 1942 г. в г. Котлас прибыл первый сквозной поезд. Всего в марте 1942 г. было пропущено 27 транзитных поездов с грузами, следовавшими на фронт.

Продолжение строительства

Начавшаяся Великая Отечественная война внесла изменения в график строительства Северо-Печорской железной дороги.

В самом начале войны захватчики оккупировали Украину, где располагался крупнейший в Союзе Донецкий угольный бассейн. Страна, втянутая в войну, остро нуждалась в топливе, а в Республике Коми залегали под землей огромные ресурсы, использование которых могло начаться только при условии постройки железной дороги. Поэтому правительство требует форсированных темпов строительства магистрали, которая приобрела поистине стратегическое государственное значение.

Экономическая политика Советского государства применительно к военным условиям была сформулирована в директиве СНК СССР и ЦК ВКП(б) «О мобилизации всех сил и средств на разгром фашистских захватчиков » от 29 июня 1941 г. Экономические изменения осуществлялись по таким основным направлениям: переключение на военное производство практически всех отраслей промышленности; резкое сокращение или прекращение выпуска гражданской продукции; перебазирование (эвакуация) производительных сил в отдаленные от фронта районы.

В соответствии с постановлением ЦК ВКП(б) приказом НКВД «О плане капитальных работ на 3-й квартал 1941 г.» от 11 июля 1941 г. был утвержден список ударных сверхлимитных строек, в число которых были включены железные дороги Коноша — Котлас и Северо-Печорская железная дорога. На эти стройки были направлены капиталовложения, стройматериалы, техника, подневольная рабочая сила с законсервированных строек. В начале войны были сокращены сроки строительства железнодорожной линии Кожва — Воркута. По постановлению СНК СССР (июль 1941 г.) линия должна быть введена в эксплуатацию не в октябре 1945 г., а куда раньше -1 мая 1942 г. Для этого дополнительно были направлены 4 тысячи заключенных и техника. В постановлении пленума Коми обкома ВКП(б) «О ходе выполнения плана железнодорожного строительства линии Печора — Воркута » от 14-15 июля 1941 г. были намечены мероприятия для обеспечения открытия временного рабочего движения уже в декабре 1941 года.

Основные участки строительства	Даты
	Начало работы	Открытие временного движения	Сдача в постоянную эксплуатацию
Котлас — р. Вычегда	1 ноября 1938 года	1 декабря 1939 года	1 октября 1941 года
р. Вычегда — Княжпогост	1 июня 1938 года	1 мая 1939 года	1 мая 1941 года
Княжпогост — Чибью	1937 год	1 декабря 1938 года	1 ноября 1941 года
Чибью — Кочмес	1 июля 1939 года	1 ноября 1941 года	1 ноября 1941 года
Кочмес — Абезь	1 июля 1939 года	Навигация 1940 год	1 ноября 1941 года
Абезь — Воркута	1 июля 1938 года	Навигация 1940 год	1 ноября 1941 года

Железная дорога в военных условиях строилась по так называемой временной схеме с применением упрощенных технических условий. Вокруг всех естественных преград и труднопроходимых участков делались обходы. Затраты и усилия сводились до минимума. Подъемы и повороты железной дороги стали критически-допустимыми, выемки и земляное полотно минимальными, основные конструктивные элементы сооружений упрощены, дефицитные привозные стройматериалы заменены местными материалами, в частности, металлические конструкции — деревянными или комбинированными.

Лесная промышленность Коми АССР к 1 сентября 1941 г. обеспечила шпалами строительство железнодорожной линии Кожва — Воркута только на 58,2% от потребности. Поэтому при технических нормативах 1600 шпал на один километр главного пути, укладывалось 700 — 900 шпал. На самом северном участке рельсы и шпалы укладывались прямо на вечную мерзлоту и лед без возведения земляного полотна.

Бывший секретарь Коми обкома ВКП(б) по транспорту П.Д. Королев вспоминал: «Выручила зима. Такой суровой зимы, какая выдалась в 1941 г., я, пожалуй, больше и не припомню. В реке Воркуте толщина льда достигла 1 метра 60 сантиметров… И вот, учитывая такую суровую зиму, мы расстояние между шпалами увеличили. И мороз действительно нас выручил. Сковало эту дорогу, и мы вышли из положения. А по мере того, как шпалы к нам поступали, мы тихонечко в промежутках их добавляли. С расчетом успели до весны». Вокруг естественных препятствий, в том числе больших озер, болот и выемок, делались обходы. По воспоминаниям заместителя начальника управления лагеря А.И. Боровицкого: «…из-за сжатых сроков вынуждены были проходить отдельные выемки узкими траншеями, в которых только-только проходил поезд. Однажды в такой траншее произошел оползень и засыпало паровоз с несколькими платформами. Пришлось состав так и оставить под землей, а рядом сделать обход. Время — вот что было самым главным».

Таким образом, временная схема, примененная на строительстве железной дороги, оказалась не только вынужденной технологической новацией, но и методом форсированного железнодорожного строительства.

На грани человеческих возможностей трудились и воркутинские горняки. Наряд на добычу угля в годы войны значил то же самое, что военный приказ. 2-3 нормы за одну смену стали обычной, повседневной рабочей ситуацией. Ведь воркутинский уголь не только согревал осажденный Ленинград, но и стал главным топливом для всего Севера страны.

28 декабря 1941 г. из Воркуты отправлен первый эшелон с углем, управляемый машинистом Дунаевым. Слабый, по нашим современным представлениям паровоз серии «ОВ» № 5831 (знаменитая, теперь уже воспринимаемая как трогательное, едва ли не живое существо, «овечка») тянул со скоростью 4-5 км в час две двухосные платформы и несколько вагонов с подарками для Красной Армии.

В феврале 1942 г. этот поезд прошел через станции Ижма и Ухта. Большое время, затраченное на дорогу, объясняется постоянными задержками из-за снежных заносов, а также тем, что насыпь была ненадежной из-за просадок, расхождения путей — как мы помним, рельсы и шпалы в спешке укладывались прямо на мерзлый грунт насыпи, а то и на лед.

Проделанный труд был впечатляющим: за два с половиной года около 120 тысяч вольных и «подневольных» строителей Севжелдорлага, Печжелдорлага ценой титанических усилий добились, что железная дорога длиной 1600 км, если считать от Коноши, была проложена через реки, тайгу, болота в заполярную, богатую углем Воркуту. Надежный путь связал Крайний Север с центром страны, на территории которой более полугода полыхала Великая Отечественная война.

Однако что скрывать? Эксплуатация дороги при невольно низком качестве строительных работ приводила к частым авариям и крушениям поездов и перерывам в движении. Так, 15 февраля 1942 года на перегоне Пышор — Ошвор из-за перекоса пути произошло крушение поезда №707, было разбито 7 вагонов, в августе 1942 года, на перегоне Хановей — Песец из-за сдвижки верхнего строение пути произошло крушение поезда №716, было разбито 20 вагонов.

Работа дороги постепенно входила в обыденный режим. Постановлением Госкомитета Обороны СССР от 4 июня 1942 г. и организовывается Управление Северо-Печорской железной дороги с местом нахождения управления в г. Котласе.

И вот уже начались будни — несмотря на экстремальные условия строительства и организации движения, такие же, сверхтяжелые условия военного времени. В ходе этих буден основная задача дороги состояла в обеспечении связи северных районов с центром страны. С севера шли, прежде всего, уголь, нефть, нефтепродукты и лесоматериалы. Пассажирские же перевозки совершались в ограниченном размере и имели местный характер.

Управление дороги было создано в целях организации эксплуатации вновь построенной дороги Котлас - Воркута и строящейся линии Котлас - Коноша.

В состав дороги были включены: железнодорожная линия Котлас - Кожва протяженностью 728 км строящийся железнодорожный участок Коноша — Котлас протяжен¬ностью 363 км участок Горьковской железной дороги Котлас — Киров протяженнос¬тью 370 км.

Были установлены границы дороги: Кожва (включая), Киров (включая), Коноша (исключая). Дорога была разделена на 5 отделений движения:

ДН-1 — Коноша (исключая) — Кизема (включая) с местонахождением отделения на ст. Кулой

ДН-2 — от ст. Кизема (исключая) до ст. Мадмас (исключая) и от ст. Котлас до разъезда Заовражье (включая) с местонахождением отделения на станции Котлас. Но помещение в Котласе отсутствовало, поэтому отделение временно разместили на станции Черемуха.

ДН-3 — От Кирова — Котлас (исключая) по ст. Завражье (исключая) с местонахождением отделения на станции Мураши.

ДН-4 — от ст. Мадмас (включая) до станции Ижма (исключая) с местонахождением отделения на станции Княж-Погост.

ДН-5 — от станции Ижва (включая) до станции Кожва (включая) с местонахождением отделения на станции Ижва, контора временно размещалась на станции Ира-Иоль.

Северо-Печорская железная дорога, построенная по временной схеме, нуждалась в дальнейших больших и длительных строительных работах по достройке до проектных нормативов. Администрация Севжелдорлага характеризовала качество строительства железнодорожной линии Котлас — Кожва следующим образом: «Несмотря на открытое 29 декабря 1940 г. рабочее движение на участке Котлас — Кожва, путь на всем протяжении нуждался в крупных и весьма существенных доработках. Земляное полотно, проложенное по мокрым и глинистым выемкам или отсыпанное неполным профилем по болотистым местам, в ряде мест деформировалось и не гарантировало ни непрерывности, ни приемлемой скорости движения поездов. На многочисленных обходах были установлены мосты. Станционное развитие было ничтожным и не соответствовало растущим потребностям движения и грузооборота. Постоянные производственные и жилые здания отсутствовали на большинстве станций и перегонов. Водоснабжение паровозов осуществлялось на простейших и временных сооружениях. Еще до войны необходимость бесперебойного движения в 1941 г. и необеспеченность больших мостов металлическими фермами потребовали сооружения временных комбинированных мостов».

После сдачи всей железнодорожной ветки от Коноши до Воркуты был утвержден перечень неотложных работ для обеспечения пропускной способности 12 пар поездов в сутки, который включал в себя досыпку грунта в земляное полотно, балластировку пути, ликвидацию обходов, обустройство системы водоснабжения, строительство станционных сооружений и жилищно-бытовых помещений.

Движение - вопреки всем препятствиям

Принятый после войны четвертый пятилетний план главным образом концентрировался на демилитаризации экономики и, в частности, дальнейшем развитии промышленности и железнодорожного транспорта. В годы Великой Отечественной войны в Советском Союзе было разрушено 31850 промышленных предприятий, в том числе металлургические заводы, выпускавшие около 60% стали, шахты, добывавшие более 60% угля. Продукция тяжелой промышленности составляла 74,9% довоенного уровня. Было разрушено 4100 железнодорожных станций, 65 тыс. км железнодорожных путей.

В Печорском бассейне предстояло увеличить добычу угля в 2,5 раза, в Ухтинском нефтепромысловом районе — добычу нефти в 2,3 раза. Все это настоятельно требовало дальнейшего увеличения пропускной способности Печорской железной дороги.

Лагерная система, закрепившаяся в Коми за годы войны, претерпевала изменения. Просуществовав шесть лет, выполнив ценой сверхинтенсивного использования подневольной рабочей силы и больших человеческих жертв (в 1940-1945 годах умерло 10584 заключенных) поставленную перед ним задачу, Севдвинлаг приказом МВД от 4 сентября 1946 года был ликвидирован.

В послевоенный период Севжелдорлаг увеличивал пропускную способность и техническую оснащенность линии Котлас — Кожва, после ликвидации Севдвинлага достраивал линию Коноша-Котлас. На Печоржелдорлаге проводились строительные работы по доводке железнодорожной линии Кожва — Воркута до нормативов проекта, для чего необходимо было выполнить земляные работы в объеме 4,5 млн. куб. м, увеличить пропускную способность поездов до 20 пар в сутки. Планы 1946 — 1947 гг. были выполнены Печоржелдорлагом по строительству на 100,4%, по перевозкам угля на 101%. План 1948 г. предусматривал дальнейшее повышение пропускной способности поездов, строительство новых железнодорожных линий до станций Олений и Западная, создание нормальных санитарно-бытовых условий для заключенных. В результате проведения этих работ Печорская железная дорога, как было зафиксировано в официальных документах, «…резко приблизилась к проектной технической оснащенности», к примеру, были ликвидированы все сдвижки и большинство обходов. Пропускная способность поездов на 1 января 1949 г. составляла 19,4 пары поездов в сутки (на 1 января 1948 г. - 15,9). План земляных работ был успешно выполнен, план укладки пути был выполнен досрочно: до ст. Западная — в июне 1948 г., до ст. Олений — к 7 ноября 1948 г..

По плану 1949 г. необходимо было подготовить Печорскую железную дорогу к сдаче в постоянную эксплуатацию МПС, для чего было необходимо убрать еще 571 тыс. куб. м земли, построить постоянные пункты водоснабжения паровозов, заменить деревянные мосты железобетонными. В 1949 г. была значительно увеличена пропускная способность железной дороги, что способствовало увеличению грузоперевозок. Всего было перевезено 6338 тыс. т угля (по плану — 6359 тыс. т), тогда как в 1948 г. — 5029 тыс. т угля (по плану — 5010 тыс. т).

Железнодорожная линия Печора — Воркута к моменту сдачи в постоянную эксплуатацию МПС (на 1 сентября 1949 г.) представляла собой сложное транспортное предприятие протяженностью 462,26 километра. Возведенные земляные насыпи составляли 405,07 км, или 88% всей протяженности линии, земляные выемки — 57,19 км, или 12%. Линия была «снегозависима» на протяжении 158 км, и потому для ограждения соорудили 134 тыс. переносных щитов и постоянный забор протяженностью 2865 метров. Всего на этой линии было построено 490 искусственных сооружений, в том числе 4 титульных, 12 больших, 6 средних, 84 деревянных моста, 16 деревянных лотков, 200 железобетонных и 168 деревянных труб протяженностью 5543 метров.

Но — техника техникой, а люди, их быт, повседневная жизнь, семейные интересы тоже были в поле зрения тех, кто развивал железнодорожный транспорт на Севере. В послевоенный период продолжилось развитие социальной инфраструктуры железной дороги, были построены двухэтажные деревянные и шлакоблочные 8-квартирные, одноэтажные деревянные 4-, 3-, 2-квартирные дома общей площадью 91,4 тыс.кв. метров.

Железнодорожная линия Печора-Воркута была принята в постоянную эксплуатацию в соответствии с постановлением СМ СССР от 29 июня 1950 года и приказом МПС от 3 июля 1950 года. С 10 июля 1950 года линия была включена в состав Печорской железной дороги. 1 августа 1950 года государственная комиссия приняла линию в постоянную эксплуатацию с оценкой «хорошо».

Объединение дорог

За десять с небольшим послевоенных лет в жизни дороги произошли важные события. Менялись ее границы, продолжалось строительство.

С 17 июня 1946 года Северо-Печорская железная дорога переименована в Печорскую. 3 июля 1950 года в состав Печорской железной дороги была включена принятая в постоянную эксплуатацию железнодорожная линия Кожва — Воркута протяженностью 462 км. Для того, чтобы улучшить транспортное сообщение со столицей Республики Коми, в 1958 году началось строительство линии Микунь - Сыктывкар.

В июле 1959 года Печорская железная дорога была передана в состав Северной железной дороги (приказ МПС №42/Ц от 14.07.59 г.).

К моменту объединения Печорской дороги с Северной на ней построили новые железнодорожные линии. Так, рядом с существующей облегченной линией была построена линия Коноша — Вельск (104 км). Сооружена линия Чум-Лабытнанги протяженнос-тью 195 км, она перерезала Полярный Урал, выходя на Обскую губу. Печорская дорога получила связь с портом Салехард, а между Салехардом и Лабытнанги была устроена паромная переправа. Построены вторые пути на участке Котлас — Сосногорск.

Строительство железной дороги заметно оживило район Крайнего Севера. Обозначились три отчетливо выраженных промышленных района: Воркутинский — угольный, Ухтинский - нефтеперерабатывающий и Сыктывкарский — лесоперерабатывающий.

Вдоль строящейся трассы начала развиваться промышленность и самой республики Коми.

Население Коми АССР по сравнению с 1939 годом в целом увеличилось в 2 раза, а городское население за этот же период возросло более чем в 11 раз. Коми АССР стала индустриальным регионом страны с развитым сельским хозяйством.

1930-40-е гг. стали для СССР временем нового витка интенсивной индустриализации. Рекордная скорость строительства Северо-Печорской железной дороги стала прямым результатом использования крайних мер. Среднесуточная скорость строительства достигала 1,9 км. Для сравнения: на Турксибе — 1,1 км, Среднесибирской железной дороге — 0,9 км.

В книге по истории СЖД, изданной в 1968 году, упоминается о рождении этой линии вскользь, хотя и отмечается героизм строителей, совершивших великое дело в короткие сроки. Сегодня многие страницы истории освоения Севера, обязанного новой жизнью строительству стальных магистралей, воспринимаются по-новому, никого не оставляя равнодушными.

ПЕРСОНЫ

В истории Северной железой до¬роги остались имена выдающихся предпринимателей, инженеров, специалистов, разведывавших полезные ископаемые, строителей и работников различных специальностей, связанных с движением поездов.

Но среди персон, сыгравших свою роль в истории Северной, была масса людей, чьи драматические судьбы многократно повторялись в судьбах других людей, а имена которых практически ничего не говорят нашим современникам. Это все те, кто работал на благо страны, находясь на Севере подневольно, в лагерях, в заключении. Их рассказ о себе — ни с чем не сравнимая страница истории СЖД.

Сегодня о событиях тех лет, когда строилась Северо-Печорская железная дорога, нам рассказывают появившиеся не так давно исследования, основанные на открытых архивных данных о жизни лагерей. Есть и еще один источник знаний о той странице нашей истории — это воспоминания очевидцев и участников тех событий.

Зосима Васильевич Панев

(партийный работник Коми АССР, с 1972 г. — председатель Президиума Верховного Совета Коми АССР)

«В конце сентября 1941 года мы с группой товарищей побывали на одном из участков строительства — в районе Кочмеса, севернее города Печоры. Участок длиной 10 километров разбит на пикеты по 500 метров, на каждом из них работает 160 — 200 человек — в зависимости от сложности участка. На доске, прибитой к двум столбам, мы прочитали:«Сдадим пикет 57 к 28 сентября». Начальник отряда, заметив наши сомнения, подтвердил: да, работа будет закончена. Повсюду горело много костров, но ни одного человека вблизи них не было, все работали. Люди, как в муравейнике, безостановочно двигались по насыпи: одни толкали тачки, другие укладывали шпалы, третьи несли рельсы, четвертые забивали костыли… Днем этот прямой участок трассы хорошо просматривался — и людей казалось так много, что сосчитать их, хотя бы приблизительно, было невозможно.

Мы с секретарем обкома С.А. Игнатовым, начальником лагеря, началь¬ником лаготделения и руководителем отряда подошли к группе рабочих. Поздоровались. На вопрос, как идут дела, никто не ответил. Суровые, хмурые взгляды рабочих как бы говорили: что, не видите? Один из них махнул рукой в сторону затухающего костра. Там, на земле, недвижно лежали пять человек. Что это? Начальник отряда нехотя буркнул: «Они уже отдали концы». Больше спрашивать было не о чем. Мы прошли по пикетам четырех отрядов: картина была везде одинаковая. Натруженно, без шума люди делали свое дело. Лозунги «Умрем, но победим» — были в каждом отряде. Жалоб мы не услышали никаких. Только один из рабочих попросил: «Слишком мало харчей, долго не выдержать. Нельзя ли добавить граммов двести хлеба?» Да, с питанием было плохо. Физическая нагрузка была огромной — по 16-18 часов в сутки. Многие, истощенные до предела, падали и больше не поднимались. Особенно много было потерь в последние десять дней: ежедневно по лаготделению погибало по 30 — 40 человек»

(По материалам: Путь к победе. Ярославль, 2000)

«Я строил эту дорогу»

- …Но пока вы не начали спрашивать, я сам задам вам один вопрос. Всего один вопрос: отчего только сейчас вы вспомнили о нас?

Подготовленный к долгому разговору магнитофон старательно накручивал паузу. Что мог я ответить бывшему зэку? Не знали, не верили, что все это: лагеря, колючая проволока и каторжный труд, могло происходить и у нас? Как и тысячи других мальчишек, я заучивал в свое время светлую, омраченную лишь войной, историю нашей страны. Как и все, порой не по разу на день перешагивал через сверкающие рельсы железной дороги на Воркуту, не задумываясь о том, что переступаю величайший для наших мест памятник скорби и бесправия.

И лишь гораздо позже, когда в пестроте опубликованных воспоминаний, дневников, свидетельств узников ГУЛАГа промелькнуло и раз, и другой такое привычное название этой дороги, понял одно: то страшное и жестокое, в существование которого не хотелось верить, происходило и здесь.

А ведь трудно найти даже сейчас, в нашем затаеженном районе сооружение более грандиозное, чем эта дорога. Высоченные земляные насыпи, мосты, все это отдает такой незыблемостью, как будто и нет на пути болот, ручьев, речек и рек. Да только вот не то что музея, правдивого показа истории постройки ее вам не отыскать. Какой там музей — документы и те надежно утрачены. Что и осталось, так лишь редкие свидетели того строительства. Такие, как Николай Геннадьевич Арбатов.

Арестовали его в самом начале тридцать седьмого года. Вина молодого конвоира НКВД и впрямь оказалась «серьезной»: сопровождая в железнодорожных вагонах из Челябинска в Москву «врагов народа», он, совсем забыв о «классовой непримиримости», иногда беседовал с ними.

Это сейчас мы почти привычно воспринимаем рассказы о том, что выпало на долю того поколения. Но представьте себе хоть на миг потрясение комсомольца, не столько по билету, сколько по душе, которого под конвоем проводят через весь город. Прошлая жизнь: Москва, где жил, школа, учеба в ФЗУ, законченный с отличием вечерний техникум, все это осталось за далекой-далекой чертой.

Суд. Еще один суд. Окончательный приговор: семь лет. Сначала попал в Челябинскую тюрьму. В тридцать восьмом Арбатова отправляют на Север.

Строительство железнодорожной ветки от далекой угольной Воркуты на Котлас еще только-только начиналось. Дорога доходила только до Вездино. Рабочей силы требовалось много, лагеря в тайге, среди болот, росли как грибы: номер 36-ой, 37-ой, 38-ой… Этапы заключенных шли сюда один за другим.

Подали нам какую-то шаланду, я имею в виду баржу деревянно-рубленную, — Арбатов то и дело рассказ свой сдабривает терпким дымом дешевой «Примы», — крепкая такая. Люк, через него всех туда, вниз. Набилось нас, как сельдей в бочке. Повезли в Айкино. Там церковь на берегу стояла, стоит ли сейчас — не знаю. Вот у церкви той пристала баржа, нас вывели, а потом пешим этапом — на трассу.

Еще на Котласской пересылке Арбатов заболел. И заболел тяжело, сказалась челябинская камера. В барже деревянной местечко занимая в потной толпе, понимал, что впереди ждет что-то еще более страшное. И, верно, тот этап от Айкино до лагеря стал последним для многих: после долгих дней в тюрьме силенок у всех оставалось маловато. С упавшими конвой разбирался коротко: выстрел, колонна, не задерживаясь, шагает дальше. Если б не товарищи по тюрьме, что упасть не давали, заставляли идти, не одолел бы этой дороги и он.

Новую партию рабочей силы в лагере сразу определили по местам. Кому в руки тачку железную и на маршрут: карьер — насыпь. Тот, кто не только тачку, но и себя-то на ногах держал с трудом, попадал в «слабосиловку». А оттуда два пути: либо поправишься, окрепнешь, либо…

Только легко сказать: «окрепнешь». Это работягам, да и то за выполнение нормы давали хлеба по шестьсот граммов. Здесь же (что доходяг даром кормить) полагалось вполовину меньше.

В лагере железная тачка ему оказалась не по силам. Определили в «слабосиловку». В бараке — бочка из-под горючего, одна сторона ее выбита для дров. Дрова бесконвойники привезут прямо долготьем. Так и засовывали, ни пилы не было, ни топоров, да какой там топор у зэка! И днем, и ночью грелись-спасались у той печи.

Умирало много, счет никто не вел. Была у каждого такого барака своя похоронная команда, без работы мужики не сидели. Даже белье снимут, голым похоронят.

Потом почувствовал: так долго не выдержать, надо что-то предпринимать. Были у него часы: обычный дамский медальон в серебряном корпусе. Часовщик для удобства ручки приделал для ремешка. При аресте солдат, обыскивая, провел по руке, а свитер толстый был, не прощупал. Потом, в тюрьме часы эти прятали всей камерой, берегли как зеницу ока. Допрятали до того, что перестали ходить. Так и пронес потом их через все тюрьмы и этапы. Где только не прятал: то в хлеб засунет, то в мыло. Словно чувствовал, что пригодятся.

Подошел к одному человеку, часы те показал:

- Подскажи, как мне их проесть.

- А ты отдай их каптеру.

Был такой человек, на хорошем месте сидел, хлеб-крупы с весов отпускал.

- Только ты не торгуйся с ним, отдай так. А он сам сообразит, как тебе помочь.

Так и поступил.

Первое время каптер поддерживал его на кусочках: то хлеба горбушку сунет, то сахару кусок. Потом, то ли надоело, то ли, наоборот, пожалел, говорит:

- Ты больше ко мне не ходи, я тебе кусочки давать не буду. Я сделаю для тебя лучше. Картошку мороженую на трассу привозят, так тебя сторожить ее поставят. Вот там отъедайся.

По трассе к тому времени уже была проложена узкоколейка, по ней-то и завозилось в лагерь все, в том числе и картошка. Мешки сваливали прямо под открытый навес.

Напарник по сторожке посмотрел на доходягу и только головой покачал в сомнении:

- Ешь больше. Либо окрепнешь, коли желудок выдержит, либо вконец ослабнешь.

…Паузу в рассказе своем сделал Арбатов большую, попросил выключить магнитофон. Посидел, отдыхая, потом на кухню ушел. Вернулся с новой пачкой «Примы». Закурил, головой мне кивнул: включай.

- Я сначала на картошку навалился — у меня понос. А напарник все свое: ешь больше. Или пан, или пропал. Вот я и ел. Через некоторое время понос остановился. Поправляться я стал, даже раз под разгрузку мешков подошел. Мужики носили мешки, и я спину подставил. Мне мешок положили — я тут и упал.

- Не-е, — говорят, — еще не годишься.

Выжил. Но надо работать, норму давать. На насыпи — как муравейнике раннего утра: одни на тележках песок тяжелый возят, другие — грузят, третьи — тележки считают. Есть и работа для избранных: те указывают, куда тележку сгрузить.

Как ни мало сил у зэка, а по морозцу работа — главное спасение. Да и стимул был: норму на тачке навозишь — 600 граммов хлеба получишь. Перевыполнил — еще и довесок прилагается. Не справляешься — пайку урежут наполовину, вовсе получать станет нечего.

Подошел к одному бригадиру, вор был, тоже москвич, из Марьиной Рощи: возьми к себе в бригаду.

- Возьму, — отвечает, — если обещаешь, что норму будешь делать. Или хотя бы близко к норме, тогда помогу.

Потом Арбатов понял, что значит помочь человеку, если тот почти выполняет норму. Не хватает до нее процентов десять — пятнадцать, бригадир добавит. Но, добавляя лишние тележки грунта, он у кого-то должен их отнять. Не у того, кто сам норму перевыполнил, а, значит, и дополнительный паек тем самым себе обеспечил. Отнимают у того, кто заранее из-за слабости своей обречен на невыполнение. Ему-то все равно за что неполную пайку получать.

Норма была немалая. Конечно, были мужики здоровые, тележки у них были — едва не кубометр песку в такую входило. Но большинству давалась норма с большим трудом. До красных кругов перед глазами упирался и он, думая лишь об одном: выстоять.

Уже много лет спустя после освобождения такая же тележка долго еще ржавела в сарае, дрова во двор иногда возил на ней. Заинтересовались работники краеведческого музея: вот бы экспонат был ценный. Николай Геннадьевич только руками развел: уж нет ее.

Были китайцы, целая бригада. Труженики отменные, трудолюбивые, ну как муравьи, — собеседник мой то спешит что-то высказать, словно боится забыть самое важное, а то замолкает, отдыхая от нахлынувших воспоминаний. — Маленькие, а все везут-везут, уж не постоят, не отдохнут. И падали они, так никто и не выжил. Что губило? И голод, и морозы. Страшные морозы. Такая поговорка существовала у нас: мороз в сорок пять градусов нам не страшен, куда страшней, когда сорок один на дворе. Почему? При сорока пяти в бараках оставляли, на работу не гнали, а в сорок один — иди…

Та первая зима 1938-1939 году выдалась лютой, роковой она стала для многих. Ватные штаны да ватные телогрейки зэкам выдавали, остальное — все свое. Вместо валенок на ногах — тюни. Делали их мастера местные так: рукава от телогрейки им принесешь, голенища из резины нашьют — вот и обувь.

Летом на насыпь пришли путеукладчики, такие же заключенные.

- А нас отправили дальше. Погрузили на этот раз в телячьи вагончики и по пути, нами отсыпанному, но еще не отбалансированному, вывезли снова на Вездино. Но нас было уже значительно меньше. Если половина осталась в живых — и то хорошо.

Опять привезли к реке, там ждет баржа. Команда: на посадку, по одному. Конвой забегал, засуетился.

- А как охрана относилась к вам?

- Особых издевательств не было. Да и дисциплина была. У него ружье, хочешь — не хочешь, станешь послушным. Что-то не понравилось ему в нас: ложись. Вот и бросаешься головой в снег. Лежишь: гражданин начальник, мы уже устали. — Ну, смотрите… Между прочим, когда сюда, в Урдому, перебрались, смертей практически не было.

Баржой довезли до Паламыша, от него этапом дальше, на станцию Урдома.

В Урдоме партию поместили в барак с недостроенной крышей: пока переночуйте как-нибудь, крышу завтра сделаете. Переночевали, а назавтра с утра рано на работу.

Строили перегон от Урдомы в сторону Тывы. Сколько-то времени мы тут спокойно поработали. Как сейчас помню, я успел даже две посылки из дому получить. Посылки эти я сдал для верности каптеру, только на веру. А каптер сменился, они часто менялись, как перчатки. Ты что, — удивляется, — какая посылка, ничего ты мне не сдавал, отвали. Вот и все. Отец мне все слал так называемую твердокопченую колбасу, черная была, сухая.

Мост поставили, трассу разрубили. Объездная дорога там сначала построена была, она строилась не так тщательно: уклоны, подъемы не выдерживались. Крышу на бараке сделали. Вместо постели — мох, а был он здесь в те годы такой, что как ступишь, так нога и провалится. Только обустроились, в работу втянулись, как на обжитое место новых заключенных пригнали: польских военнопленных.

Те остались дорогу достраивать, лагерь снимают и дальше, на Тыву. Пешком, ладно что еще недалеко. Первую ночь провели на земле, только потом на скорую руку принялись сооружать для себя что-то похожее на жилье.

Из жизни в Тыве один случай запомнился. Палец на руке распух, зашиб где-то. Приходит посыльный в барак: тебя начальник вызывает. А начальник новый поселился за зоной, когда он приехал, ему новый домик срубили.

Пришел.

- Ты почему не на работе, — спрашивает.

- Не могу работать. Краснота пошла, — палец, как доказательство, Арбатов вперед выставил.

- Так-так, ладно. Это мы проверим.

Напротив себя посадил, сам рядом сел и вопрос задает:

- А где все остальные, что с тобой по делу шли, — и фамилии называет тех, с кем Арбатов через суд прошел.

Назвал он тех, с кем по этапам вместе идти довелось. Начальник выслушал:

- Больше у меня к тебе нет вопросов.

И отпустил.

Тут у Арбатова вопросы появились: откуда начальник новый все обстоятельства его дела знает? Прораба, что вместе с начальником в доме жил, встретил, к нему подошел:

- Ну-ка скажи, откуда он про меня все знает, про моих однодельников?

Тот смеется:

- Он вас знает как облупленных, он знает вас лучше, чем вы себя, потому что все дела ваши через его руки проходили. Он был наркомом НКВД в Башкирии, а Челябинск тоже к Башкирии относился, к Уфе. Так что он тебя посадил — и сам сел.

Сколько уж там поработали, в Тыве, потом начальник новый как-то незаметно исчез. Но доброе дело напоследок Арбатову сделал, поставил его на блатную работу: хлеб возить.

- Каптер только подначивает: ты ешь-ешь, что ты привозишь целые буханки. А меня настолько честность мучит, что я и горбушки отломить не могу. Я привезу все и сдаю ему по весу. Он меня и корит потом. Видит, что я взять боюсь, сам отломит ломоть: на, иди в барак, накройся одеялом и сожри.

На Тыве едва успели насыпь сделать, погнали дальше — на Тыла-Йоль. Станция пустынная была, кроме березняка нечего не было. Уже не с тачкой ходил, поставили нормировщиком.

Появился однажды на насыпи начальник работ, второе лицо после начальника лагеря. Арбатов решился на отчаянный поступок: остановил его и выпалил скороговоркой:

- Я электрик, хороший электрик, московский. Закончил ФЗУ, вечерний техникум, работал много. Если будет во мне надобность, вспомните, пожалуйста.

Тот книжку записную достал из кармана:

- Фамилия, имя, отчество?

Записал. Проходит месяц, второй.

Вызывают на вахту:

- Арбатов, собирайся с вещами, Пойдешь в другое место.

А что зэку собирать, какие вещи? Кусок недоеденного хлеба, ложка, миска из банки консервной. Выдали конвой — молодого солдатика, вот и пошли.

- Я впереди, он чуть поотстал, — Арбатову даже как будто смешно самому сейчас картину эту представлять, — он не особо меня опасается, идет шагах в пяти. Когда тоже в карман залезет, кусочек достанет, пожует.

Так пришли на Протоку, большой лагерь на самом берегу Вычегды. Поставили Арбатова электриком. Там ему пропуск на бесконвойную выписали и задачу объяснили:

- Обеспечивать будешь экскаватор водой и электросветом. Есть движок, есть насос, но нужно еще сделать, чтоб они заработали.

Здесь прожил он и лето, и зиму тридцать девятого-сорокового. Здесь чуть концы не отдал, переболев малярией. Видел, как строился мост через Вычегду, как подводилась к нему насыпь. Строилась дорога спешно: страна, живущая ожиданием близкой войны, нуждалась в воркутинском угле. Командование лагеря подгоняло: быстрей-быстрей, ни сил зэков, ни их жизней не жалея. Было в лагере даже стахановское движение: за превышение нормы — усиленный паек.

Весна сорок первого прошла, лето. Двадцать второго июня в лагере суматоха, пронеслось меж заключенными: война. Изменений больших, впрочем, после этого не произошло. Конвой усилили: набрали по деревням стариков, винтовки в руки сунули. Питания и до войны хорошего не видели: одна картошка, страдали очень сильно из- за отсутствия соли. Страшно дорогой была и махорка. После июня сорок первого кормить стали еще хуже.

Брали на фронт и из лагеря, но, конечно же, не 58-ую — политическую — статью. Брали уголовников, вызывали на вахту:

- Пойдешь на фронт?

- Пойду.

Первый поезд по дороге прошел 7 ноября 1941 года, совсем немножко запоздали к началу войны. В лагере уже знали все: и начальство, и зэки, что будет поезд. Был он небольшой: один двуосный вагончик классный, остальные обычные, телячьи. В одном из вагонов везли электростанцию, она работала, поезд весь был украшен гирляндами из лампочек. Дело шло к вечеру, он так и шел в ореоле огней мимо станции Мадмас, где выстроился весь лагерь.

Состав прошел, но работы на дороге было еще очень много. По единственной ее колее ходили строительные вагончики, пошел уголь, другой груз. Арбатова скоро снова перевели в Урдому, в лагерь на Колонне. Там и остался электриком.

Знание электродела от многих неприятностей спасало. Как что, я когти на плечи и — иди куда хочешь: я — человек при исполнении обязанностей. Но и ответственность была. Сообщают однажды: приезжает начальство большое. Начальство одно не ездило, с ним замы по энергетике, по связи и по другим вопросам. Пока вагончик стоять будет в тупичке, надо в нем освещение сделать. Говорю: сделаю. А как делать? Электростанция стояла у вокзала. Нынешний-то вокзал в Урдоме уже третий по счету, а самый старый, первый, был больше похож на избушку. А электростанция там, где сейчас баня каменная, стояла.

Взяли провод большого сечения, бухту размотали, дотянули его до стрелки. А дело в декабре, морозы. Под рельсами провод протащили, присоединили к вагончику. Попробовали включить — есть свет. Страшно: провод оголенный прямо на снегу лежит, вступишь — убьет. Но зато в вагончике всю ночь свет горел.

Арбатов всю ту ночь на электростанции просидел. Мужиков, на ней работающих, об одном просил: не подведите, потухнет свет — всем несдобровать. Обошлось.

Зимой сорок четвертого закончился у него срок приговора, но еще пять лет после этого имел поражение в правах: не имел избирательных прав, не мог быть членом профсоюза… Раз в три месяца надо было отмечаться в районной комендатуре, так что яренских дорог пришлось потоптать немало.

О возвращении в Москву нечего было и думать, столица была закрыта для него. Когда же в пятьдесят восьмом был реабилитирован, к тому времени была семья, пятеро детей. Здесь, в Урдоме, купил сначала дом старенький, как дрова. Потом и свой дом поставил, от дороги неподалеку, слышно через окна, как шумят проходящие составы. Дорога словно не отпускала его от себя, как всесильная хозяйка, связывала его судьбу со своей.

В середине пятидесятых годов прошла какая-то незаметная, тихая реорганизация: Печерлаг переименовали в Печерстрой, вышки стали сносить, изоляторы железобетонные взрывать, а они такие прочные были, говорят, что и взрывы не брали.

На жизнь Николай Геннадиевич не жалуется и в судьбе своей искореженной никого не винит. Что бы ни происходило, у него еще с тех тридцатых-сороковых годов осталась точка отсчета, позволявшая стойко переносить все невзгоды: «Бывало и хуже».

Работал до пенсии, как и прежде, электриком. И хотя учиться потом больше так и не довелось, до всего доходил самоучкой. Специалистом считался классным, случалось, что и у дипломированных архангельских инженеров ошибки в проектах находил.

Домик, хоть и старенький, а свой. Дети с внуками часто приезжают. Все хорошо, болеть вот только стал часто. Все хорошо. И все же…

Отшумел недавно самый главный праздник в Урдоме — День Победы. В такой день чуть не весь поселок собирается на митинг, ветеранов войны чествуют, как героев, и они заслужили такое уважение. Но я в этот праздник вдруг ясно представил себе, как стоит одиноко у калитки маленького старого дома бывший заключенный, большую и самую трудную часть своей жизни отдавший строительству дороги. Как молчаливо смотрят из окон на окруженных почетом сверстников такие же, как он, люди со сломанной судьбой и нажитыми тяжелым трудом болезнями. В чем же провинились они перед тобой, Победа?

Олег Угрюмое (По материалам текста, присланного на конкурс, посвященный истории Северной железной дороги)

Котласская централизованная библиотечная система:

Вид документа: Статья из сборника (однотомник)

Заглавие: Как начинали строить Северо-Печорскую дорогу

Место публикации: Летопись Северной магистрали: из века XIX в век XXI. — Ярославль, 2008. — С.142-155, 158-169.

Сыктывкар, 1999. т.2.

ПЕЧОРСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА, магистраль, связывающая Печорский угольный бассейн с Центром и Северо-Западом страны. В постоянную эксплуатацию были приняты: участок Котлас-Печора в августе 1942, участок Печора-Воркута в июле 1950.
Печорская железная дорога проходит через всю территорию Коми республики с Юго-Запада на Северо-Восток. Строительство было начато по Постановлению СНК СССР от 28 октября 1937 с вводом в эксплуатацию в 1945.

Строительство велось через населенные пункты Коноша, Котлас, Княжпогост, Ухта, Кожва, Абезь, Воркута. Первые километры дороги были проложены в 1938. Первый поезд на ст. Кожва прибыл 25 декабря 1940. Началось сквозное движение поездов на участке Котлас-Кожва (728 км).
Магистраль возводили управление «Севжелдорстрой» на протяжении 730 км от Котласа до Кожвы (с 1938) и управление «Печжелдорстрой» (Печорстрой) - 461 км от Кожвы до Воркуты (с августа 1940). Общая протяженность магистрали - 1191 км.
С начала Великой Отечественной войны темпы ее сооружения были усилены, стройка осуществлялась трудом заключенных ГУЛАГа. Страна нуждалась в воркутинском угле, ухтинской нефти и нефтепродуктах.
29 декабря 1941 в Воркуту прибыл первый сквозной поезд. Открытие товарного движения на магистрали имело важное военно-стратегическое и экономическое значение. Сотни тыс.т. угля эшелонами отправлялись для нужд фронта, блокадному Ленинграду и кораблям морского флота.

Все годы войны магистраль достраивалась, улучшалась, т.к. земляное полотно было очень неустойчивым, многие временные мосты требовали достройки, надо было строить жилые здания, технические сооружения по паровозному и вагонному хозяйству.
Печорская железная дорога, как и Печорский угольный бассейн, была создана заключенными под эгидой НКВД в основном в годы Великой Отечественной войны. Магистраль оказала положительное влияние на развитие экономики Коми АССР, включив ее в единый народно-хозяйственный комплекс страны, соединила географически и экономически разрозненные районы Коми республики. Сооружение Печорской железной дороги было непосредственно связано с проблемой создания северной угольно-металлургической базы СССР на основе воркутинских коксующихся углей и Кольского железорудного концентрата, с созданием Череповецкого металлургического комплекса (1955).
Лит.: Дьяков Ю.Л., Северная угольно-металлургическая база СССР: возникновение и развитие, М., 1973. Автор статьи М.Дмитриков.

«ПЕЧОРЖЕЛДОРСТРОЙ» (1940-50), строительная организация НКВД (МВД) СССР, сооружавшая самый северный участок Северо-Печорской жел. дороги Кожва-Воркута (461 км). На строительстве использовался труд заключенных.
Для доставки материалов и оборудования была проложена зимняя автодорога (700 км). Работы развернулись широким фронтом. Строители укладывали путь сразу из нескольких точек, идя навстречу друг другу, соединяя отрезки в сплошную магистраль.
Укладка пути была закончена 28 декабря 1941, а 29 декабря в Воркуту прибыл первый сквозной поезд. Эшелоны угля стали отправляться для нужд фронта, блокадному Ленинграду. За 1942-44 было отправлено 723 тыс.т. угля.
Достройка участка продолжалась в годы Великой Отечественной войны и послевоенную пятилетку. В 1950 «Печоржелдорстрой» сдал участок Кожва-Воркута в постоянную эксплуатацию.

«СЕВЖЕЛДОРСТРОЙ» (1938-46), строительная организация НКВД СССР, сооружавшая силами заключенных участок Котлас-Печора (730 км) Сев.-Печ. жел. дороги. На «Севжелдорстрой» возлагалась задача открыть в 1940 на этом участке временное движение поездов.
При строительстве жел. дороги силами заключенных возводились поселки, прокладывались лесовозные дороги, а вдоль трассы - колесные дороги для подвоза материалов, рельсов и других грузов.
Между Ухтой и Кожвой была построена автолежневая дорога (235 км), по которой трасса снабжалась всем необходимым. В ноябре 1939 был уложен путь на участке Айкино-Шежам-Ухта, а в октябре 1940 «Севжелдорстрой» закончил укладку пути у Котласа.
Коми республика впервые в истории получила постоянную связь с центром страны. 25 декабря 1940 открыто рабочее движение поездов на всем участке Котлас-Кожва, который в августе 1942 был принят в постоянную эксплуатацию.
В годы Великой Отечественной войны «Севжелдорстрой» вел работы по реконструкции больших ж.-д. мостов.
Лит.: Дьяков Ю.Л., Строительство Северо-Печорской железнодорожной магистрали в довоенные годы (1937-1941 гг.), в сб.: Вопросы истории рабочего класса Коми АССР, Сыктывкар, 1970.

«ПЕЧОРСТРОЙ», «Печорское строительство», АООТ. Организован в августе 1940 как трест «Печоржелдорстрой» НКВД СССР для строительства Северо-Печорской жел. дороги на участке Кожва-Воркута. До 1954 входил в состав Главного управления ж.-д. строительства НКВД-МВД СССР (ГУЛДЖС).
На строительстве жел. дороги использовался труд заключенных, численность которых на 1.1.1942 составляла 50 тыс. чел. Строительные работы сопровождались большими человеческими жертвами.
Северо-Печорская жел. дорога на участке Кожва-Воркута сдана в постоянную эксплуатацию в 1950, ж.-д. мост через р. Печору в 1942. «Печорстрой» осуществлял промышленно-гражданское строительство по всей линии жел. дороги, в т.ч. в городах Печора, Инта, Воркута.
В 1954 «Печоржелдорстрой» МВД СССР был реорганизован в Управление «Печорстрой» в составе «Главжелдорстроя» Севера и Запада Минтранстроя СССР. Трестом «Печорстрой» осуществлено строительство жел. дорог Чум-Лабытнанги (1947-59), Микунь-Сыктывкар (1958-61), Сосногорск-Троицко-Печорск (1963-77), Микунь-Кослан (1961-74), Сыня-Усинск (1974-80). Построены Печорский речной порт, Кожвинский щебеночный завод, аэропорты в городах Печора и Салехард.
«Печорстрой» внес большой вклад в социально-экономическое развитие Республики Коми. За время своей деятельности «Печорстрой» построил: 121 ж.-д. вокзал, больницы на 1520 коек, школы на 20520 мест, жилья 1 млн. 822,4 тыс. м2, 3309 км новых ж.-д. линий, 260,6 км вторых и станционных путей, 257 км подъездных путей.
На 1.1.1998 бывший «Печорстрой» составляли 9 самостоятельных подразделений: СМП-234 (пос. Кожва), СМП-235 (г. Сыктывкар), СМП-242 (г. Воркута), СМП-258 (г. Сосногорск), СМП-331 (пос. Троицко-Печорск), СМП-562, завод железобетонных изделий, коммерческий центр, управление механизации (г. Печора).

Оригинал взят у belaya в

Оригинал взят у alchemik87 в Москва-Воркута: Архангельская и Печорская магистрали.

Если ехать от Москвы до Воркуты на поезде, можно увидеть за окном много интересного. Маршрут поезда пролегает по двум знаменитым северным магистралям - Архангельской магистрали, построенной купцом Саввой Мамонтовым и Печорской магистрали, построенной, в основном, силами заключенных в невыносимых условиях тайги, тундры и вечной мерзлоты.

За двое суток пути поезд пересекает Московскую, Ярославскую, Вологодскую, Архангельскую области и практически всю республику Коми...

Дорога от Москвы до Воркуты начинается на Ярославском вокзале, там же, где официально начинается Транссибирская магистраль. Об этом повествует стилизованный километровый столбик:

Соседний с поездом "Москва-Воркута" путь занимает поезд "Москва-Благовещенск", ломящийся от туристов.

Ровно столько стоит путешествие из столицы на крайний север. В принципе, цена вполне разумная. До Воркуты можно добраться и самолетом, полет занимает около 3 часов, но цены на самолет воплощают собой верх идиотизма: 15 000 рублей в одну сторону. Для тех, кому это дорого, есть бюджетный плацкарт с традиционным запахом носков и нетрезвыми вахтовиками, а сумасшедшие могут воспользоваться для поездки в Воркуту сидячим вагоном за какие-то смешные 1500 рублей.

Поезд трогается и начинает двигаться в северном направлении. Первые часы пути за окнами мелькает местность, характерная для средней полосы России:

Вагон пуст - желающих ехать летом на север крайне немного. Забегая вперед, отметим, что таким же пустым он и останется до самого конца пути. В наше купе так никто и не сел.

Вагон - самый обычный коричневый аммендорф с аутентичными окнами, которые можно было открывать и высовываться в них.

Стерильный туалет. Добросовестные проводники мыли его два или три раза в день на протяжении всего пути. Такого сервиса от "пятьсотвеселого" поезда я никак не ожидал...

А пока поезд едет по Ярославской области. Это едва ли не самый быстропроезжаемый участок маршрута - почти 300 километров от Москвы до Ярославля поезд преодолевает за 4 часа. По дороге попадаются небольшие полустанки с вокзалами, выстроенными в стиле, характерными для Архангельской магистрали, по которой и проходит первая часть пути.

Вплоть до самого Ярославля местность за окном не претерпевает каких-либо значительных изменений: лесочки и лужочки.

Наконец, поезд достигает Ярославля, пересекая уже в черте города реку Которосль:

Ярославль-Главный - первая длительная стоянка поезда, занимает почти 40 минут. Этого как раз хватает на то, чтобы бегло ознакомиться с вокзалом и его окрестностями. Вот, собственно, вокзал:

А вот памятник Савве Мамонтову, построившему Архангельскую магистраль, на фоне карты Северной железной дороги, нарисованной на стене ближайшей станционной постройки.

При внимательном рассмотрении карты обнаруживаются вопиющие неточности. От Котласа до Микуни, согласно этой карте, ехать чуть ли не 15 минут, Сосногорск у авторов карты переехал в середину ветки, ведущей на Троицко-Печорск... Стыд и позор!

А вот так выглядит привокзальная площадь Ярославля. Судя по всему, с момента отбывания мной в этом городе военных сборов в 2009 году , он изменился очень мало.

За Ярославлем железная дорога пересекает по мосту Волгу.

Совсем уже северные полустанки в маленьких деревнях. Тем не менее, какая-никакая инфраструктура в виде платформочек с перилами тут присутствует. Немногочисленные пассажиры ждут вечернюю электричку на Ярославль:

А поезд продолжает двигаться на север.

Следующая остановка - Данилов, станция стыкования и по совместительству узловая станция, на которой от Архангельской магистрали отходит ветвь на широтный ход "Санкт Петербург - Киров", так называемый северный ход Транссиба.

Кроме этой детали ничего примечательного в данном городке нет, и об этом наглядно говорит вид с переходного моста станции:

Длительная стоянка всех без исключения поездов порождает массу уличных торговок. Торгуют буквально всем - от вареной картошки и соленых огурцов...

До плюшевых игрушек. Хотя с трудом можно представить, что кто-то покупает плюшевые игрушки по пути следования в поезде.

Местный житель с любопытством взирает на поезд, отправляющийся дальше. Видимо, читает название маршрута на табличке..

Тем временем, за окном начинается Вологодская область с аккуратно вспаханными и засеянными полями.

Участок леса, где в 2010 году пронесся смерч. Подробнее написано у varandej в этом посте. Как видим, с тех пор никто даже и не почесался, чтобы хоть как-то привести это место в порядок.

Зато здесь гордятся гражданством РФ! Самый обычный деревенский домик на станции Бакланка несет на себе гордо развевающийся российский флаг:

А затем поезд достигает станции Грязовец. Именно здесь, на платформе этой станции снималась начальная сцена знаменитого советского треш-фильма "Город Зеро". Примечательно и то, что герой фильма высаживался из поезда, следовавшего на Воркуту (видно на маршрутной доске поезда).

А в целом - самая обычная линейная станция в обычном провинциальном городе.

Вечереет. На подъезде к Вологде вдали вырастают облака фантастической грибообразной формы:

Несмотря на то, что мы едем на север, леса на какое-то время сменяются практически сплошными полями.

Деревьев здесь совсем немного, местность больше похожа на лесостепь в Воронежской области.

Непосредственно перед Вологдой поезд проходит без остановки огромную сортировочную станцию с идиотским названием Лоста (помните сериал Лост на первом канале?). Станция Лоста является одной из крупнейших сортировочных станций в европейской части Росссии: здесь Архангельскую магистраль пересекает широтный ход Санкт-Петербург - Киров, точнее не совсем пересекает, а на каком-то отрезке эти дороги оказываются совмещенными. Здесь же находится локомотивное депо (ТЧ-11), открытое в 2004 году.

Сама же Вологда с поезда смотрится весьма обычно, если не сказать уныло: панельные пятиэтажки, перемежающиеся кирпичными многоэтажками...

Один из видов продукции здешних краев - лес в хлыстах:

Вологодский вокзал - довольно крупный по провинциальным меркам:

На крыше вокзала установлен маленький но красивый флюгер с надписью "Вологда"

Рында. Сразу вспоминается знаменитое "Верните мне мою рынду, бл#"... Больше на вокзале Вологды смотреть не на что.

По отправлении из Вологды слева по ходу поезда видны постройки Спасо-Прилуцкого монастыря. Спасо-Прилуцкий монастырь был основан в 1371 г. святым Дмитрием Прилуцким - учеником и последователем преподобного Сергия Радонежского. В 1812 г. здесь хранились сокровища патриаршей ризницы, Троице-Сергиевой лавры и ряда других московских монастырей и соборов. После революции в нём размещались колония для беспризорников и пересыльный лагерь для раскулаченных, впоследствии - войсковая часть. Чего только здесь не было... В настоящее время монастырь действует по прямому назначению.

Феерические вечерние вологодские зори, давшие название фирменному поезду Москва-Вологда:

В полях собирают сено:

Ночью поезд достигает станции Коноша-I в Архангельской области. На этой станции происходит прощание с Архангельской магистралью: дальше маршрут сворачивает на восток. Заодно кончается и электрификация - Печорская магистраль полностью на тепловозной тяге.

Обратите внимание на то, как здесь светло ночью - в третьем часу ночи небо лишь слегка темное.

А внутри вокзала нас ожидают впечатляющая выставка детских рисунков. Рисовали учащиеся местных художественных школ. Есть и каляки-маляки, есть и впечатляющие рисунки.

Из железнодорожных артефактов стоит отметить шикарное наборное расписание времен МПС (а, возможно, и СССР).

Самый красивый участок дороги от Коноши до Валдеево из-за темноты заснять не удалось. Утро же началось вот на этой станции:

Станция находится в поселке с одноименным названием, окруженным лесами и непролазными болотами. Дорог во внешний мир (кроме зимника) нет, проехать можно разве что на тракторе. Ну и вот на поезде. В самом поселке страшная грязь, лужи и унылые бараки. Зато есть магазин №21.

Печорская магистраль в окрестностях станции Сенгос. Стоит отметить, что кривые на этой дороге - исключение, в основном она состоит из прямых как стрела отрезков.

Кругом - посеревшие и скукожившиеся от времени суровые северные деревни с выбитыми глазницами некрашенных домов. Пейзажи сии навевают неимоверную тоску...

Гнетущее впечатление северной разрухи немного разбавляют относительно приличные бараки железнодорожников на редких полустанках. Но и они окружены покосившимися сараюхами и сортирами:

А суровость и нищета неумолимо напоминают о себе. Вот поселок городского типа Удимский.

От "городского" в нем присутствуют разве что двухэтажные бараки.

Железная дорога небольшими порциями поворачивает к северу, открывая взору длинные прямые участки. Ветер доносит до конца состава дым и вонь тепловозной солярки...

Начинается пойма Северной Двины:

Сама река. Даже в среднем течении она огромна - ширина ее русла никак не меньше ширины русла Волги:

Проследовав мост через Северную Двину, поезд прибывает на станцию Котлас-Узловой:

Тепловоз перецепляется в хвост состава, дабы повести поезд на станцию Котлас-Южный.

Далее тепловоз опять перецепят в голову состава и поезд пойдет дальше на Воркуту, проехав еще раз Котлас-Узловой. Все эти разъезжания туда-сюда обусловлены отсутствием возможности повернуть на Котлас-Южный непосредственно с моста через Северную Двину. Хотя уже могли бы давным-давно построить петлю от Котласа-Узлового на ветку Котлас-Киров. Но, видимо, дешевле тратить время пассажиров и машинистов и солярку.

Котлас-Южный. Ремонт вокзала все идет и идет, и несть конца ему:

Привокзальная площадь с паровозом-памятником и инфернальными лужами на мятом асфальте. За кадром остались страшнейшие заброшенные деревянные бараки, если не знать о них, то, в принципе, выглядит в пределах допустимого, разумеется с поправкой на Российскую глубинку:

Чайки гадят на голову бронзового Владимира Ильича:

К автобусной остановке подъезжают буханки завода ПАЗ...

Следующие до местных городишек и деревенек, обделенных таким благом цивилизации как железная дорога:

В общем, жизнь кипит. А мы едем обратно мимо ободранного и заброшенного элеватора. По всей видимости, это окрестности станции Мостозавод:

Следующая остановка поезда - Сольвычегодск. До настоящего Сольвычегодска отсюда еще километров дцать, тем не менее станция выглядит куда приличнее, чем вокзал крупного города и райцентра Котласа:

Здесь стоит памятник жертвам строителям Печорской магистрали - сотням, тысячам безымянных заключенных, строивших дорогу в нечеловеческих условиях среди тайги, тундры, вечной мерзлоты, в пургу и тридцатиградусную жару, задыхаясь от холода и гнуса. Мороз пробирает по коже при виде этого простого строгого монумента...

Пырский. Так называется станция немногим далее Сольвычегодска:

К востоку от Котласа вдоль железной дороги тянутся огромные непроходимые болота. Это, например, болото Рада:

Название вот этого болота выяснить не удалось.

"Русские называют дорогой то место, где собираются проехать" - такая цитата невольно вспоминается при взгляде на то, что здесь служит дорогой. По такой дороге проедет разве что лесовозная фура, трактор, да грузовик-вахтовка...

В общем-то это и есть основной транспорт здесь - основная продукция Архангельской области это лес. Лес, лес, лес, ничего больше. Нищая область сидит на деревянной игле.

Подобным же образом выглядит юг внезапно начинающейся за окном республики Коми: наваленные до небес сосновые хлысты на станции Мадмас:

Здесь еще есть жуткие руины, подобные уже виденным в Архангельской области: если не знать о местонахождении границы, сложно определить, где кончается один регион и начинается другой. Гнилой сарай несет на себе гордую табличку "ЭЛЕКТРОЦЕХ":

Если административная граница Архангельской области и республики Коми проходит где-то вблизи станции Мадмас, то на глаз разница становится очевидна после пересечения реки Вычегда. Кстати, река не менее впечатляет, чем Северная Двина:

Поезд здесь идет на северо-восток, и природа за окном начинает постепенно меняться. За Вычегдой начинается южная тайга с преобладанием хвойных деревьев:

Безлюдные пейзажи изредка прерываются следами жизнедеятельности людей:

Микунь - крупная узловая станция в южной части республики Коми. Поезд здесь стоит около 20 минут, входит и выходит большое количество пассажиров. От станции отходят "усы" на Вендингу и Сыктывкар, люди пересаживаются здесь на местные поезда.

Вид с моста. Туда через некоторое время поедет наш поезд:

Своих пассажиров ожидает и автозак федеральной службы исполнения наказаний:

Привокзальная площадь. Сравните с увиденным в крупном городе Котласе. Здесь разница в доходах соседних регионов особенно бросается в глаза:

К северу от Микуни поезд пересекает по мосту реку Вымь:

А затем в лесу возникают аккуратные домики. Это город Емва, в котором находится станция Княжпогост.

Собственно вокзал. Точно такой же вокзал есть в Сосногорске, дальше по ходу следования поезда.

Самые облупленные дома города. Вспомните ПГТ Удимский...

Очередная река, название ее установить не удалось. Поодаль видно место ее впадения в Вымь:

Типичная линейная станция на магистрали: пост ЭЦ, он же вокзал, сарай (или сортир?), трансформаторная будка и некое подобие платформы. Впрочем, пассажиропоток здесь настолько невелик, что большего и не нужно.

Дорога продолжает сворачивать севернее.

К вечеру поезд достигает Ухты.

Крупная сортировочная станция в крупном городе. За станцией видно гору Ветласян, на которой находится голова Ленина. Когда-то эта голова еще и светилась в темноте, затем подсветку разворовали.

Частный сектор города. Вот такие вот весьма небедные домики присутствуют здесь.

Железная дорога проходит здесь прямо под склонами горы.

Справа гора, а слева - долина реки Ухта.

Сосногорск. Тоже крупная станция, от которой отходит ветка на Троицко-Печорск. В отличие от фантазии составителей карты на стене в Ярославле, Сосногорск находится непосредственно на магистрали. Правда, еще есть станция Сосногорск-II, но сомнительно, чтобы там речь шла о ней.

Вокзал Сосногорска я фотографировал на обратном пути, а на самом деле солнце уже садится:

Расстояние до Москвы уже как от Адлера, тем не менее, до Воркуты остается ехать еще почти 700 километров.

Люди прогуливаются около плацкартного вагона. В нашем же вагоне тем временем осталось не более 5 человек.

Дорога к северу от Сосногорска идет по сплошной тайге.

Станция Керки. Керки на языке коми означает "избы", "дома". Несколько домов здесь и в самом деле имеют место быть, наряду с древним "запорожцем" на помосте из старых шпал. Интересно, куда тут на нем можно проехать?

Потому что цивилизация здесь уже закончилась совсем.

Огромная река Печора около одноименного города. Поезд пересекает ее ночью.

Тайга. Обратите внимание на форму крон ели, насколько она отличается от привычных нам среднеевропейских пушистых елочек.

Ну вот уже и солнце вышло. Снимок сделан в 3 часа.. ночи? утра?

Приток Печоры - река Уса. Даже эта река по размерам не уступает Волге в ее среднем течении. Снимок сделан на обратной дороге, поэтому так темно.

Вдруг в тайге возникают заболоченные проплешины, за которыми видно вершины гор Полярного Урала:

Здесь уже нет никаких признаков человеческой жизнедеятельности

Вдоль дороги тянутся проводные линии связи, разумеется, давно уже не работающие. Но вывозить из этих ебеней провода, чтобы сдать их на переработку, крайне невыгодно. Так все это и гниёт.

Бараки железнодорожников на разъезде Шор. Или Пышор. Или Пернашор. А может быть Амшор? Я не помню, на каком из них, до того они все похожи. Судя по времени съемки, кажется, это все-таки Пернашор...

Сейда - последняя длительная стоянка поезда перед Воркутой. Не смотря на то, что узловой формально является станция Чум, от которой отходит единственный "живой" отрезок трансполярной магистрали Чум-Лабытнанги, местный поезд "Воркута - Лабытнанги" ходит с обязательным заездом в Сейду, имея на ней немыслимые стоянки часа по полтора-два. Воркутинский поезд стоит здесь 23 минуты, во время этой стоянки пассажиры штурмуют местный магазин.

После Сейды тайга кончается и начинается лесотундра:

Мост через реку Сейда. Через несколько минут поезд поедет по нему. Что интересно, все железнодорожные мосты здесь неохраняемые.

Справа по ходу виднеется уже знакомая нам река Уса

Проводник принес книгу отзывов. В ней обнаружилось вот такое упоминание. Пьяные вахтовики - это не миф!

А за окном уже тундра.

Из-за вечной мерзлоты путь постоянно пучит. Скорость, с которой здесь идет поезд, не превышает 60 километров в час.

Где-то там только что мы ехали. Путь проходит на насыпи, с которой открывается впечатляющий вид на местные "дороги" - колеи в грязи, по которым едва ли пройдет гусеничный бульдозер.

Разъезд Кыкшор. Здесь железнодорожники и не живут, все работают вахтовым методом. Просто потому что жить здесь невозможно - кругом нет ничего. Абсолютно ничего.

Еще один мост через какую-то тундровую речку, которых великое множество:

Разъезд Песец.

В принципе, названием станции все сказано. Комментарии тут излишни...

Сарай сей еще помнит времена МПС РФ, судя по табличке.

Наконец поезд прибывает в Воркуту.

Поезд тут же отмывают от грязи и копоти.

Так заканчивается поездка по Печорской магистрали. Сама магистраль на этом не заканчивается, а идет до поселка Северный, где находится станция Аяч-Яга, но там уже общедоступного пассажирского сообщения нет. Наше путешествие длиной в 2264 километра завершено.

Печорская магистраль (29 фото) Печорская магистраль - одна из четырёх Великих Северных магистралей России, вместе с более старой Мурманской железной дорогой (построенной еще до революции) и более поздними Югорской и Байкало-Амурской магистралями. Строилась она в самую что ни на есть сталинскую эпоху, частично в годы Великой Отечественной войны, и с 1942 года снабжала Москву и Ленинград воркутинским углём. В отличие от старой и обжитой, в основном лесопильной Южной Коми, Средняя Коми - глухой таёжный край, где добывают нефть. Здесь же лучше всего сохранилась самая мрачная страница истории Коми - лагеря и тюрьмы. Центр края - второй по величине в республике город Ухта. Проедем на поезде Княжпогост, Ухту, Сосногорск и остановимся на таёжной станции Ираель. В часе пути от Микуни поезд достигает станции Княжпогост, за которой скрывается городок Емва (14 тыс. жителей): Емва - коми название реки Вымь, в устье которой стоит древнее село Усть-Вымь. Селение Княжпогост выше по реке известно с 1490 года, и вероятно здесь была резиденция зырянского князя. В 1941 году на другом берегу был основан поселок Железнодорожный, к 1985 году разросшийся настолько, что получил статус города. Местная архитектурная достопримечательность - ПТУ в стиле деревянного конструктивизма: Заброшенный лесозавод. Обратите внимание на граффити - помните, была в 1990-е годы такая партия? Люди на перроне: Из-за потепления снег посерел и скукожился от дождя. Отсюда получилась такая бесконечная мрачность. Картину дополнил автозак: Пересадка заключенных в Княжпогосте с поезда на фургон: Станция Синдор в полутора часах пути от Княжпогоста - многие вокзалы на Печорской магистрали выполнены в похожем стиле: Большинство сталинских вокзалов Печорской магистрали - деревянные (станция Тобысь): От Микуни до Ухты - почти 7 часов пути. За полчаса до последней из тайги внезапно вырастает черный террикон: Это Ярега - место куда более интересное, чем кажется. Здесь находится единственная в мире НЕФТЯНАЯ ШАХТА. Сверхтяжелая нефть Ярегского месторождения больше похожа на битум, насосом из скважины качать ее очень сложно. Правда, залегает неглубоко - всего 200 метров. Еще интереснее, что месторождение не просто нефтяное, а нефтетитановое - то есть вместе с вязкой нефтью добывается и титановая руда. На станции - один из немногих аутентичных сталинских вокзалов, сохранившихся на малых станция Печорской магистрали. Поезд въезжает в Ухту, раскинувшуюся вдоль одноименной реки (на языке коми - Уква) у подножья Тиманского кряжа: В современной Коми Ухта вторая по величине (117 тыс. жителей), за последние 20 лет почти вдвое опередив опустевающую Воркуту. Основана в 1929 году как посёлок Чибью, с 1933 года ставший центром Ухтпечлага (Ухтинско-Печорский лагерь), особенно мрачную славу которому создали "Кашкетинские расстрелы" - в 1937-38 годах, при подавлении волнений среди з/к, было расстреляно более 2500 человек. Начальник лагеря Ефим Кашкетин использовал весьма эффективный метод: смертников вели через тайгу якобы в другой лагерь, а в определенном месте без предупреждения расстреливали из пулемета - в то время как оставшиеся в лагере об этом даже не знали... Однако время шло, расположенный в центре республики посёлок разрастался, и в 1938 году был выведен из ГУЛага, получив статус ПГТ и название Ухта. В 1939-41 годах были планы перенести туда столицу Коми АССР (в силу гораздо более адекватного расположения). Вокзал на станции Ухта - почти такие же в Инте и Воркуте: Станция находится в глубокой низине, где-то в километре от центра города - но путь туда лежит через промзону и мост, так что лучше ехать на маршрутке. За железной дорогой - высокие и очень крутые холмы Тиманского кряжа: Один из них, гору Ветласян, венчает Электрический Ленин... точнее, давно уже не электрический, но остающийся одним из символов Ухты: С поездов прекрасно виден Ухтинский нефтезавод - по общероссийским меркам небольшой, но в Республике Коми - единственный. Нефть здесь известна еще с 15 века, но тогда люди просто не знали, что с этой гадостью делать. В 1745-67 годах рудознатец Федор Прядунов вел ее добычу - нефть просачивалась из ключей, и он каким-то образом собирал ее с водяной плёнки. Было добыто аж 3,5 тонны! С Ухты нефть отправлялась в Москву, где перерабатывалась. Следующую скважину пробурили спустя сто лет (1868), и в конце 19 века ухтинская нефть использовалась для дозаправки пароходов на Баренцевом море, отправляясь вниз по Печоре. И первый нефтезавод на этом месте действовал еще в 1914-24 годах. Магистраль идет параллельно реке Ухта. Станция Ветласян, опять же в черте города: Полчаса езды на поезде от Ухты - и вот станция Сосногорск: Пригород Ухты (27 тыс. жителей) стоит уже на Ижме, в устье реки Ухта. Собственно, он и вырос из основанной в 1939 году станции Ижма. Отсюда ответвляется ус на Троицко-Печорск, но главное не это: для автомобильной дороги Сосногорск - это Край Земли. Дальше есть зимник на Печору, а...

10 мая 1938 года народный комиссар внутренних дел СССР Л.П. Берия издал приказ № 090 «О разделе лагерей Ухтпечтреста». На его основе были организованы в том числе и Северный железнодорожный лагерь НКВД. Севжелдорлаг подчинялся именно Гулжелдору. Он получил литерное обозначение «ИТЛ ЯЯ или «п/я 219». Начальником этого управления был назначен корпусной инженер Нафталий Аронович Френкель. Именно ему лагерная молва приписывает слова, ставшие идеологией ГУЛАГа: «Вам нужно забрать от узников все в первые три месяца, а потом они уже не нужны». «За выполнение правительственного задания по строительству железнодорожной линии Котлас - Кожва» был награжден орденами Ленина и «Знак Почета», получил звание генерал-майора …Администрация лагеря в первую очередь обращала внимание на решение производственных вопросов в ущерб организации самого лагеря, устройства жизни и быта заключенных. Например, «лагпункт № 55 - это лагпункт типа 1938 года: сплошные нары, вшивость составляет 50 процентов. Заключенные по утрам не умываются, по утрам не дают чай, а только, кипяток».

ПЕЧОРСТРОЙ

ИСТОРИЯ СОЗИДАНИЯ

1940-2000

«Печорстрой». История созидания. 1940-2000. - Издательство «Печорское время», 2000. — 120 стр.

Предлагаемая читателям книга посвящена 60-летней деятельности ОАО «Печорское строительство» - крупнейшей организации транспортных строителей в Республике Коми. На основании исторических исследований, воспоминаний ветеранов, публикаций в средствах массовой информации, архивных материалов показана история создания «Печорстроя», его роль в развитии транспортной сети Европейского Севера, в помощи фронту, в промышленном и гражданском строительстве на территории Республики Коми.

В книге рассказывается о сооружении основной транспортной магистрали Севера Коноша - Воркута, вторых путей железнодорожных линий, благодаря которым был получен выход к нефти, газу, лесу. Перед читателями пройдет целая галерея имен - это герои строек, люди, перед трудом которых стоит преклонить колено.

© Издательство «Печорское время», 2000 г.

Качество иллюстраций соответствует полиграфическому качеству данного издания (прим. админ. сайта)

РАССТАВАНИЕ

Мы расстаемся, мы с вами

прощаемся.

Сколько же вместе дорог

мы прошли!

От печорстроевской милой

окраины -

До сыктывкарской столичной

земли.

Иль не любили здесь вас

по-царски мы?

Или метели здесь злые

мели?

Чем же сманили вас

сыктывкарские

И из Печоры родной увели?

Мы расстаемся. Но мы

не прощаемся.

Все мы печорские ведь навсегда.

Мы друг до друга сердцем дотянемся

Сквозь километры и через года!

Вера МУРАШОВА.

«ПЕЧОРСТРОЙ» - 6О ЛЕТ.

ПРОШЛОЕ, НАСТОЯЩЕЕ, БУДУЩЕЕ

Родившись в 1940 году в недрах НКВД - ГУЛАГа, коллектив транспортных строителей Республики Коми пережил несколько общественно-экономических формаций: сталинскую диктатуру (40-50-е годы), экономику «развитого» социализма (60-70-е годы), перестройку и переходный период от экономики социализма к рыночной экономике (80-90-е годы).

По-разному жил коллектив в эти годы. 40-50-е - годы военные и послевоенные, героические и трагические. На строительстве железной дороги от станции Кожва до Воркуты трудилось огромное количество людей: только гражданского населения, кроме заключенных, работало 30 тысяч человек. Ценой многих жизней, ценой огромных страданий и лишений в условиях Заполярья этот участок в 460 километров был проложен за один год. С 1941 по 1950 годы движение поездов с углем из Воркуты осуществлялось в условиях временной эксплуатации железной дороги. В этой книге рассказано о том, в каких условиях трудились люди и сколько мужества, воли, организаторских способностей нужно было проявить руководителям стройки того времени, чтобы организовать труд десятков тысяч человек и достичь поставленной цели. Я преклоняюсь перед светлой памятью руководителей тех лет: Василием Арсентьевичем Барановым, который руководил до 1947 года, Авраамом Израилевичем Боровицким (1947-1950 г.г.), Борисом Петровичем Грабовским (1950-1972 г.г.). Это они создали и воспитали, можно сказать, вырастили коллектив транспортных строителей в нашей республике, коллектив мужественных, закаленных, легких на подъем профессиональных строителей. Их трудом в республике построены 3,5 тысячи километров железных дорог, 121 железнодорожный вокзал, более 2 млн. квадратных метров жилья, школы, детские сады, больницы и многое другое.

Если в военные и послевоенные годы «Печоржелдорстрой» сооружал в основном железные дороги и прилегающие к ним объекты, то в 60-70-е резко возросли объемы общестроительных работ. 60-70-е годы и начало 80-х я считаю лучшим периодом «Печорстроя». Его руководителями в то время были Ефим Владимирович Басин, Владимир Александрович Линник, Игорь Евдокимович Меркуль. При возросших потребностях в промышленно-гражданском строительстве в эти годы руководство «Печорстроя» добилось от Минтрансстроя и заказчиков необходимых капвложений на расширение собственной базы в Печоре. В результате были построены завод ЖБИ, автобаза, управление механизации. За счет внедрения новых технологий, широкого применения средств малой механизации поднялась производительность труда. В проведении мероприятий по организации социалистического-соревнования среди бригад, участков и подразделений сыграли свою роль партийные и профсоюзные организации. Немалая заслуга в этом Николая Михайловича Клепчи, много лет проработавшего председателем постропкома «Печорстроя».

В эти годы героически трудились на стройках многие известные в «Печорстрое» люди. О них сказано и в этой книге. Многие награждены орденами и медалями за свой труд. Среди них Николай Иванович Чепурных - Герой Социалистического Труда, Эдуард Александрович Петрашевский, Иван Трофимович Трофимов, Николай Михайлович Вернигор, Надежда Давыдовна Кириченко, Николай Степанович Дрозд, Нелли Александровна Савельева, Франц Фридрихович Эрет и другие. В эти годы стабилизировалось и материальное положение людей, многие получили благоустроенные квартиры, повышалась заработная плата, улучшились условия труда.

В последние 15 лет объемы железнодорожного строительства резко сократились, хотя в объемах по промышленно-гражданскому строительству недостатка не было до 1993 года. Тем не менее, потеря одного из наиболее доходных и производительных фронтов деятельности не могла не сказаться на результатах работы «Печорстроя». Резкое падение объемов наблюдается с 1993 года, оно совпало с началом реформ и общего кризиса в России. Приведу статистические данные за эти годы по выполняемым объемам СМР в ценах 1991 года в тыс. руб.: 1991 г. - 42023, 1992 г. - 40942, 1993 г. - 31627, 1994 г. - 24750, 1995 г. - 21944, 1995 г. - 16303, 1997 г. - 8042, 1998 г. - 7948, 1999 г. - 13814. С потерей объемов сокращалась численность работающих. В 1998 году она составила менее тысячи человек. В этих условиях не было возможности что-либо приобретать или обновлять, но все-таки удалось сохранить основные фонды, избежать банкротства.

В 1999 году объемы выросли, началось строительство железной дороги Вендинга - Карпогоры, были выполнены работы по перегрузочному парку для отгрузки бокситов на станции Чиньяворык, появились объемы по капитальному ремонту подъездных путей Сыктывкарского ЛПК. В 2000 году заключен субподрядный договор с корпорацией «Трансстрой» на выполнение работ по строительству железной дороги станция Чиньяворык - Рудник протяженностью 160 километров. Кроме того, по другим заказчикам объемы работ по сравнению с 1999 годом выросли. Все это страхует нас от безработицы.

Но не только в увеличении объемов работ заключается наша задача. Мы понимаем, что вступили в другую эпоху, в другой мир с другими ценностями. Если 15 лет назад за нас еще думали «партия и правительство», то сегодня мы должны думать о себе сами. Думать и решать, как сохранить и приумножить престиж и имидж коллектива фирмы, и от этого будет зависеть благополучие работающих. Мы понимаем проблемы, стоящие перед нами. Главные из них - качество создаваемого нами продукта и его конкурентоспособность. Мы понимаем, что железные дороги рано или поздно заканчиваются, а нам надо продолжать работать, находить другие точки приложения сил. На мой взгляд, сегодня в «Печорстрое» есть основания и возможности для подъема. Прежде всего, это люди, работающие в этом коллективе. У нас сохранились кадры тех лет, это наши ветераны, которые говорят: «Если надо - мы сделаем». Я ровесник «Печорстрою», но считаю глубоко неправильным представление о том, что человек пенсионного возраста обязательно ретроград, консерватор. У нас много ветеранов, и это так же хорошо и важно, как и приток свежих, молодых сил. Рядом со мной (или я рядом с ним) работает вот уже 15 лет Василий Тарасович Новиков, ветеран, который воспитал не одно поколение работников «Печорстроя» в Воркуте. СМП-242, где его всегда вспоминают добрым словом как рабочие, так и инженерно-технические работники. Он и сейчас своим трудом показывает молодым пример организованности, исполнительности и деловитости.

Безусловно, нужны более молодые и опытные кадры, и они имеются. Это главный инженер Александр Ричардович Потапов, заместитель генерального директора по экономике и финансам Сергей Павлович Марковский, закончивший обучение по президентской программе. Молоды и полны сил Валерий Петрович Кучерин, Николай Николаевич Мохов, Валентин Викторович Шавловский, Николай Федорович Перфильев и ряд других руководителей, которые достаточно хорошо разбираются в теории рыночной экономики и практической работе.

У нас есть программа действий на ближайшие два года, одобренная советом директоров ОАО «Печорстрой». Велика уверенность в том, что, несмотря на большие финансовые проблемы, мы сохраним и приумножим славные трудовые традиции «Печорстроя».

Вечная память тем ветеранам «Печорстроя», которых сегодня нет в живых. Низкий поклон и большая благодарность ветеранам «Печорстроя», находящимся на заслуженном отдыхе. Здоровья вам и долголетия! Поздравляю всех ветеранов «Печорстроя», всех работающих сегодня с 60-летием «Печорстроя», желаю дальнейших успехов в труде и благополучия, здоровья и счастья в личной жизни.

Генеральный директор ОАО «Печорское строительство» Николай ПОТЕМКИН.

ДОРОГИЕ РАБОТНИКИ И ВЕТЕРАНЫ «ПЕЧОРСТРОЯ»!

Вы держите в руках книгу, посвященную славной трудовой истории вашего предприятия - акционерного общества «Печорское строительство».

Шестьдесят лет назад, в мае 1940 года, для строительства Северо-Печорской железной дороги на участке Кожва - Воркута был организован трест НКВД «Печоржелдорстрой». Уже в декабре 1941 года в трудные дни Великой Отечественной войны в рекордно короткие сроки железная дорога на Воркуту была построена, а в 1950 году - сдана в постоянную эксплуатацию. Первые страницы истории «Печорстроя» отразили сложную и противоречивую историю нашей страны 30-50-х годов. Строительство железной дороги, промышленное освоение богатств Печорского угольного бассейна в те далекие годы осуществлялось руками заключенных и сопровождалось большими жертвами.

Вся трудовая биография «Печорстроя» тесно связана с нашей республикой. В 60-80-е годы ваше предприятие стало ведущим в отрасли транспортного строительства. Трудовой коллектив печорстроевцев внес большой вклад в социально-экономическое развитие не только нашей республики, но и всего Европейского Севера страны. Вами построено более трех тысяч километров железных дорог к кладовым угля, нефти и газа, осуществлено большое промышленно-гражданское строительство в Печоре, Воркуте, Инте, Усинске, Сосногорске, Ухте, Сыктывкаре.

Но главной гордостью «Печорстроя» всегда были сами транспортные строители, которые своим трудом прокладывали стальные магистрали и возводили новые города. В нашей республике хорошо знают и уважают Героев Социалистического Труда Николая Чепурных и Ефима Васина, заслуженного строителя РСФСР Галину Сандрацкую и многих-многих других печорстроевцев.

Уверен, что у «Печорстроя» большое будущее. 5 октября 1999 года был забит серебряный костыль новой железной дороги - «Белкомур», которая станет стальным мостом между Белым морем и Уралом, даст дополнительный импульс развитию всех регионов Европейского Севера. Эту железную дорогу предстоит также строить «Печорстрою».

Желаю вам в день юбилея вашего предприятия крепкого здоровья, личного счастья и благополучия, новых успехов в труде на благо Республики Коми!

Глава Республики Коми Юрий СПИРИДОНОВ

ДОРОГИЕ ТРАНСПОРТНЫЕ СТРОИТЕЛИ!

Многие из нас, прошедших школу жизни «Печорстроя», остаются благодарными этому замечательному коллективу, с которым связала судьба. Здесь получили признание своих заслуг сотни тружеников, выросли в руководителей республиканского и российского масштабов десятки специалистов. Моя трудовая биография началась 32 года назад на ремонтно-прокатной базе «Печорстроя». Рабочую закалку, первый опыт руководителя я получил именно там. Особый поклон ветеранам «Печорстроя», которые являются золотым фондом акционерного общества. Среди них - кавалер ордена Ленина Сергей Федорович Соколов, почетные транспортные строители - каменщица Ангелина Петровна Рочева, штукатур Мария Федоровна Овчинникова, заслуженный строитель РСФСР Джемма Александровна Васильева, кавалер ордена Трудового Красного Знамени плотник Валерий Васильевич Шемшин.

История «Печорстроя» - это история созидания транспортных строителей на земле Коми и соседних регионов. Они создали транспортную сеть республики, обеспечили условия для экономического развития Европейского Севера страны.

От души поздравляю с 60-летием «Печорстроя» и желаю транспортным строителям не стареть душой, оставаться необходимым людям, республике, России. Крепкого здоровья, счастья!

ГЛАВА I

ПО ТУНДРЕ, ПО ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГЕ…

«Выйдешь к насыпи - тоненькая ниточка тянется желтая на пестром фоне летней тундры, а по обе стороны от нее - такая нетронутая таинственная глушь, такое необжитое пространство, что поневоле всем существом держишься за эту ниточку, связывающую тебя с жизнью, с прошлым и с робкими надеждами на будущее».

Лазарь ШЕРЕШЕВСКИЙ,

писатель,

участник строительства Севера-Печорской железной дороги.

Много лет уже миновало, а песню, слова из которой вынесены в заголовок, все поют и поют - даже молодые. Может быть, из-за романтического мотива, на который положен «зэковский» текст. А может быть, причиной всему - память. Память о делах настолько великих по своему масштабу и трагедии, что она уже стала почти генетической. Хотя для природы, отвечающей за наследственность, те 50-60 лет, что прошли со времени строительства Северо-Печорской железнодорожной магистрали, - не срок.

Это память о той Коми АССР, которая наряду с Колымой, Магаданом, Норильском и Карагандой была в те годы одним из самых больших островов «Архипелага ГУЛАГ». Память о заключенных, военнопленных, солдатах и офицерах, комсомольцах и вольнонаемных специалистах, добровольно или принудительно привезенных в лагеря-стройки НКВД, руками которых в 30-х - середине 50-х годов было начато промышленное освоение севера республики - добыча полезных ископаемых, строительство железных дорог, закладка угольных шахт и нефтяных скважин, строительство городов и рабочих поселков. На их долю выпали непосильный труд, полярные ночи, морозы и четырехнедельное лето.

ПЕРВЫЕ РЕЛЬСЫ

Идея строительства в Коми крае железной дороги, необходимой для промышленного освоения Европейского Северо-Востока страны, возникла еще в годы гражданской войны, когда донбасский уголь и бакинская нефть находились в руках белогвардейцев. Еще в конце 1918 года ВСНХ были организованы предварительные изыскания на линии Москва-Ухта. В 1918-1922 годах проводились рекогносцировочные изыскательские работы по направлениям Копоша - Кожва, Кострома - Пинюг — Усть-Сысольск. А в 1925 году подобные изыскания проводили Народный комиссариат путей сообщения и Иваново-Вознесенский губисполком по трассе Москва - Юрьевец - Шексна - Пинюг - Усть-Сысольск. По постановлению Госплана СССР от 8 июня 1929 года силами двух тысяч заключенных Северного лагеря, входившего в состав УСЕВЛОНа (Управления северных лагерей особого назначения) ОПТУ СССР, началось строительство дороги Пинюг - Усть-Сысольск протяженностью 296 километров. Но в 1931 году работы были приостановлены, а строители-заключенные переброшены на строительство Беломоро-Балтийского канала.

В июне 1932 года Исполком Коми области добился решения о продолжении строительства. Практически вручную на протяжении всей будущей трассы была поднята насыпь железной дороги, построены деревянные мосты. Однако 7 марта 1933 года по приказу Народного комиссариата путей сообщения СССР все работы на стройке были свернуты. Тяжелый труд тысяч заключенных оказался напрасным.

После открытия запасов Печорского угольного бассейна и Ухтинской газоносной провинции встал вопрос о вывозке добытых полезных ископаемых. Первые тонны нефти были добыты в 1931 году на Чибьюском месторождении. В 1934 году была отправлена первая баржа с воркутинским углем. Первоначально предпочтение отдавалось водному пути на Архангельск по рекам Воркута, Уса и Печоpa пли через пролив Югорский Шар, для чего в 1932-1934 годах проводились изыскания железнодорожной линии Воркута Югорский Шар и планировалось строительство крупного морского порта. Эта идея получила свое отражение в Постановлении Совета Труда и Обороны СССР от 8 августа 1936 года № 308-73-С, которое предусматривало строительство двух «островных» (замкнутых) железнодорожных линий Усть-Вымь - Чибью протяженностью 250 километров и Усть Уса - Воркута протяженностью 450 километров.

В 1936-1937 годах были проведены соответствующие изыскания, после чего технический проект 28 января 1938 года утвержден народным комиссаром путей сообщения Л.М. Кагановичем. Однако в ходе дальнейшей разработки проекта выяснилось, что он требует больших финансовых затрат и не решает проблему вывоза угля, так как навигация в этих районах слишком коротка.

«ПУТИ УКАЗАНЫ НАШИМ ВОЖДЕМ…»

Для промышленного освоения природных запасов севера Коми края постановлением Совета Труда и Обороны от 16 ноября 1932 года № 1423/423 был организован Ухто-Печорский трест ОГПУ (Ухтпечлаг). В этом постановлении определялись основные задачи треста, в том числе разведка и эксплуатация имеющих промышленное значение полезных ископаемых Печорского бассейна, строительство железных и грунтовых дорог. В частности, предполагалось закончить уже в 1933 году подготовку к строительству железной дороги Воркута - Югорский Шар и построить узкоколейную железную дорогу от Воркуты до пристани на реке Усе протяженностью 70 км. Генеральная схема работ Ухтпечлага НКВД на вторую пятилетку (1933-1937 г.г.), разработанная плановым отделом управления лагеря, предусматривала строительство Северной железной дороги Архангельск - Кожва - Воркута - побережье Северного Ледовитого океана, а также основание научно-исследовательского института в новом социалистическом городе Краснопечорске, строительство нефтепровода Кожва - Чибыо - Усть-Вымь, четырех нефтеперегонных заводов, двух судоверфей, радиевого и гелиевого заводов, трех электростанций и других промышленных объектов.

Строительство южного участка железной дороги Воркута - Югорский Шар так и не началось. Северный участок этой дороги должна была строить Вайгачская экспедиция НКВД. Этот проект не был реализован ни в 30-е годы, ни позднее.

Индустриализация страны вызвала увеличение потребности в угле и нефти. 7 августа 1936 года СНК СССР и ЦК ВКП(б) приняли специальное постановление «О промышленном развитии Ухты, Печоры и Воркуты», в котором определялись основные направления освоения Печорского угольного бассейна и Ухтинской газоносной провинции. В соответствии с этим постановлением народный комиссар внутренних дел СССР Н.И. Ежов 13 августа 1936 года издал приказ № 342 «О производственной программе для Ухто-Печорского треста на 1937-1939 годы и изменении структуры аппарата треста». В этом приказе были поставлены новые задачи в области железнодорожного строительства:

а) построить железную дорогу нормальной колеи от Рудника на Воркуте до села Усть-Уса протяженностью 450 км со сроком окончания строительства к 1 июля 1939 года;

б) построить железную дорогу нормальной колеи от Чибью до села Усть-Вымь протяженностью 275 км со сроком окончания работ к 1 октября 1938 года».

Для решения этих задач в структуре Ухтпечлага было организовано специальное Транспортное отделение с центром в поселке Княжпогост под руководством В.Н. Генденрейха.

Местное партийно-советское руководство непосредственно связывало дальнейшее социально-экономическое развитие Печоры с производственной деятельностью Ухтпечлага НКВД. Об этом много говорилось на 1-м Печорском окружном съезде Советов в ноябре 1936 года: «Ухтпечтрест, организованный по инициативе товарища Сталина, своим значительным, широким размахом работ охватил территорию округа. Изыскательские работы на нефть, уголь, благородные металлы, золото и другие полезные ископаемые показали наличие исключительных природных богатств в недрах Печорского округа.

Пути хозяйственного развития округа указаны нашим Вождем - товарищем Сталиным: дать больше нефти, больше угля. В этом направлении под руководством окружной партийной организации мы должны развернуть Советы на эту работу и обеспечить успешное развитие каменноугольной и нефтяной промышленности Ухтпечтреста».

12 августа 1937 года Печорский окрисполком выделил территорию в 160 гектаров под «временную базу и причалы для транспортно-складских операций строительства железной дороги и станционные сооружения (вокзал, мастерские, пакгаузы, депо, жилые здания, железнодорожные пути, разъезды) на берегу реки Усы выше авиа- и радиостанции Ухтпечлага». Уже в августе 1937 года Первое отделение Ухтпечлага начало строительство железной дороги Усть-Уса - Воркута, которое впоследствии было остановлено как неперспективное.

В течение всего 1937 года в Печорском окрисполкоме и управлении Ухтпечлага НКВД активно обсуждался вопрос о месте строительства промышленно-транспортного комплекса на реке Печоре. Окружное партийно-советское руководство резко высказывалось против его строительства в районе деревни Усть-Кожва: «так как комбинат, рассчитанный для удовлетворения нужд Округа, и, прежде всего, Окружного центра, построенный в Кожве, не может обеспечить нужды развертывающегося строительства, а доставка пиломатериалов и других грузов из Кожвы возможна только в навигации два-три месяца. Президиум Окрисполкома постановляет - просить Облисполком Коми АССР разрешить вопрос о постройке комбината ближе к селу Усть-Уса, что положительно решит все изложенные проблемы».

В результате произведенных расчетов было выяснено бесспорное преимущество Котласского и Кожвинского вариантов строительства железной дороги и определено основное направление проектируемой линии, что было положено в основу соответствующего постановления правительства.

А.И. Солженицын упоминает об этой железной дороге в «Архипелаге ГУЛАГ»: «Освоение столь обширного северного бездорожного края потребовало прокладки железной дороги от Котласа через Княжпогост на Воркуту. Это вызвало потребность еще в двух самостоятельных лагерях, уже железнодорожных - Севжелдорлаг (от Котласа до реки Печоры) и Печоржелдорлаг (от Печоры до Воркуты)».

«ДАТЬ ВЫХОД ВОРКУТИНСКОМУ УГЛЮ»

28 октября 1937 года Совнарком СССР принял постановление № 1952-343 о строительстве Северо-Печорской железнодорожной магистрали через населенные пункты Коноша - Вельск - Котлас - Княжпогост - Чибью - Кожва - Воркута . Ее значение определялось в отчете «Строительство железнодорожной линии Котлас - Кожва» следующим образом: «Для народного хозяйства нашей страны значение железной дороги Котлас - Воркута трудно переоценить. Через непроходимую тайгу и тундру, через районы вечной мерзлоты она открывает доступ к огромным богатствам, таящимся в недрах далекого Севера. С открытием движения по Северо-Печорской магистрали отпадает необходимость ввозить донецкий уголь, бакинскую нефть и нефтепродукты в северные и северо-западные промышленные центры и порты Балтийского, Баренцева и Белого морей.

К сердцу страны, в Ленинград, в порты северных морей по железной дороге пойдут эшелоны с лесом, углем, нефтью и другими полезными ископаемыми.

Для Коми АССР Северо-Печорская магистраль таит в себе огромные возможности дальнейшего развития промышленности, сельского хозяйства, железнодорожного и водного транспорта, которые создадут еще большие предпосылки для промышленного и культурного развития богатого Северного края. Использование богатейших недр, максимальный вывоз угля и нефти по Северо-Печорской магистрали в промышленные центры страны являются первоочередной задачей сегодняшнего дня».

Планируемая железная дорога имела протяженность 1560 километров, в том числе на участках:

Воркута - Кожва - 462 км,

Кожва - Котлас - 728 км ,

Котлас - Коноша - 370 км.

Одновременно с Северо-Печорской магистралью перспективным планом развития железнодорожных путей было намечено строительство железных дорог Воркута - Хабарово, Копоша - Волховстрой, Архангельск или Мезень - Ухта, Ижма - Соликамск, Абезь - Салехард (через Уральский хребет), Котлас - Кострома, Шиес - Сыктывкар.

«Несомненно, что происходящее в настоящее время перемещение металлообрабатывающей промышленности из Европейской части СССР в районы Урала и предъявляемый в связи с этим огромный спрос на коксующиеся угли вызовет необходимость для снабжения уральских заводов воркутинскими углями - строительства Уральской линии от станции Ижма Северо-Печорской железной дороги через район Крутой - на Соликамск, - отмечалось в том же отчете. Железнодорожная линия Ижма - Соликамск, помимо транзитного значения, будет иметь и крупное местное значение, способствуя развитию производительных сил района Крутой, превращая его, тем самым, в мощный узел нефтяной, газовой и асфальтитовой промышленности».

По установленному правительством новому направлению в 1938-1939 годах производились технические изыскания и составлялись технические проекты.

НАЧАЛО

7 июля 1938 года Экономический Совет СССР в своем постановлении определил календарные сроки строительства:

Котлас - р. Вычегда: 1.11.1938, 1.12.1939, 1.10.1941.

Вычегда - Княжпогост: 1.06.1938, 1.05.1939, 1.05.1941.

Княжпогост — Чибью: 1937, 1.12.1938, 1.11.1941.

Чибью - Кочмес: 1.07.1939, 1.11.1941, 1.11.1942.

Кочмес - Абезь: 1.07.1939, навиг. 40, 1.11.1942.

Абезь - Воркута: 1.07.1938, навиг. 40, 1.11.1942.

Впоследствии эти сроки переносились, строительство затягивалось. Не раз поднимался вопрос о консервации участков Абезь - Воркута и Чибью-Кожва. Институты «Хартранспроект» (Харьков) и «Лентранспроект» (Ленинград) несколько раз перерабатывали технические проекты.

Железнодорожная линия Котлас - Кожва изыскивалась и проектировалась Харьковским отделением Союзтранспроекта. На участке Княжпогост - Ухта протяженностью 200 километров изыскания выполнялись с сентября 1936-го по февраль 1937 года под руководством начальника экспедиции инженера В.И. Левина. На участке Котлас - Княжпогост протяженностью 280 километров - с декабря 1937-го по май 1938 года под руководством начальника экспедиции инженера П.Н. Ещенко. А на 250-километровом участке Ухта - Кожва - с марта 1938-го до августа 1939 года под руководством начальника экспедиции инженера В.И. Петрова.

Каждая экспедиция имела в своем составе несколько геологических и изыскательских партий, равномерно размещенных по линии. Как выяснили изыскатели, Северо-Печорскую магистраль предстояло строить в исключительно трудных природно-климатических условиях. Были отмечены очень слабая заселенность районов прохождения трассы, сплошная залесенность и заболоченность территории (глубокие болота занимали около 20 процентов длины проектируемой линии), почти полное отсутствие проезжих дорог, промерзание почвы зимой до 1,4 метра. К числу наиболее крупных болот изыскатели отнесли Мадмасское болото, болото в районе станции Сордью, протяженность которых доходит до 3 километров, а глубина - до 3 метров, Межогское - протяженностью около километра и глубиной 1,5 метра и Шежамское болото протяженностью около километра и глубиной более метра, а также Кожвинское и Интинское.

Местные грунты оказались непригодны для отсыпки земляного полотна. Поэтому предстояло разработать в карьерах и доставить к месту отсыпки на расстояние десятков километров миллионы кубометров грунта.

Исследования проводились в основном в зимнее время. И это помогло изыскателям отметить, что «зима в Коми АССР характерна глубоким снегопокровом, общая высота которого составляет на участке Котлас - Княжпогост около 80-100 сантиметров , на участке Княжпогост - Месью - 100-130 сантиметров, на участке Ухта - Кожва более 100 сантиметров.

Промерзание почв, покрытых снегом, доходит до 120 сантиметров, не покрытых снегом - до 200-220 сантиметров.

Отрицательным явлением зимы является также короткий световой день, который составляет в Котласе 4 часа 40 минут, в Ухте - 3 часа 30 минут, в Кожве - 2 часа. Недостаток освещения усугубляется преобладанием пасмурных дней и низкой облачностью…»

Главными принципами проводившихся работ было стремление проложить будущую трассу как можно ближе к воздушной линии, по возможности уменьшить кривые и обходы заболоченных участков.

В Коми АССР почти отсутствовали местные квалифицированные кадры инженеров-строителей и путейцев, рабочих. Партийно-государственное руководство страны нашло эффективный выход из этой ситуации: строить железную дорогу руками заключенных, организовать на севере Коми АССР лагеря-стройки.

Строительство магистрали начали в районе Княжпогоста 15000 заключенных Транспортного отделения Ухтпечлага НКВД. Для этого были организованы три строительных участка. В декабре 1936 года заключенные прорубили первую просеку в тайге, в апреле 1937-го начали строить земляную насыпь, в январе 1938-го проложили первые рельсы до станции Ропча, а в октябре того же года - до станции Чиньяворык. Все земляные работы 1937 года были проведены с грубым нарушением технических условий.

12 мая 1937 года на левом берегу реки Вымь, у Княжпогоста, на специально построенном береговом двухъярусном пирсе, с баржи, доставленной по высокой воде после ледохода, были разгружены два паровоза серии ОД № 724 и № 2228, а также 63 платформы и 5 старых крытых вагонов, привезенных с канала Волга - Москва. На другой день паровоз ОД № 724 был собран и заправлен, и 14 мая 1937 года на Северо-Печорской магистрали началось движение.

В течение всего первого года строительства каждое утро в 5 часов из Княжпогоста отправлялся первый паровоз, толкая перед собой платформы, нагруженные шпалами и рельсами. Этот укладочный поезд проходил до конца готового пути. В 6 часов отправлялся второй паровоз с платформами, на которых находились рабочие, и доходил до места укладки полотна.

В сентябре 1937 года был организован специальный железнодорожный участок, штаб которого находился в Княжпогосте, А 12 декабря 1937 - был отправлен первый пассажирский поезд, который доставил избирателей на участок по выборам в Верховный Совет СССР.

Зимой 1937/1938 годов по тракту из Усть-Выми в Княжпогост в разобранном виде были переброшены еще несколько паровозов. Тогда же в Княжпогостском депо были построены один пассажирский, два крытых и один служебный вагоны.

ОТ КОНТРАБАНДИСТА ДО ГЕНЕРАЛ-ЛЕЙТЕНАНТА

К концу 30-х годов в системе Главного управления исправительно-трудовых лагерей, трудовых поселений и мест заключения (ГУЛАГ) НКВД было организовано несколько специализированных отраслевых главков, которые руководили различными отраслями лагерной экономики, в том числе Главное управление лагерей горно-металлургической промышленности (ГУЛГМП), Главное управление лагерей лесной промышленности (ГУЛЛП), Главное управление шоссейных дорог (ГУШос-Дор).

4 января 1940 года приказом наркома внутренних дел СССР Л.П. Берии было организовано Главное управление лагерей железнодорожного строительства (ГУЛЖДС) , в ведение которого было передано 9 железнодорожных лагерей. К началу 1941 года их число увеличилось до 13. Основной специализацией нового главка ГУЛАГа было строительство железных дорог на Дальнем Востоке, на Севере Европейской части СССР и в Закавказье. Численность заключенных в лагерях ГУЛЖДС составила на 1 января 1940 года - 397994, на 1 января 1941 года - 421412, на 1 января 1942 года - 355123 человека.

10 мая 1938 года народный комиссар внутренних дел СССР Л.П. Берия издал приказ № 090 «О разделе лагерей Ухтпечтреста». На его основе были организованы Ухтижемлаг, Воркутпечлаг, Устьвымьлаг и Северный железнодорожный лагерь НКВД . Севжелдорлаг НКВД был организован на базе Транспортного отделения Ухтпечлага. Новый лагерь подчинялся именно Гулжелдору. На каждый новый лагерь в соответствии с отраслевой спецификой возлагалось выполнение плановых заданий, ранее выполнявшихся Ухтпечлагом НКВД. Он получил литерное обозначение «ИТЛ ЯЯ или « ».

Начальником этого управления был назначен корпусной инженер Нафталий Аронович Френкель . Родившийся в 1883 году в Одессе в семье мещанина, он с пятнадцати лет начал работать в различных коммерческих фирмах Одессы и Николаева. В 1918 году активно занимался коммерческой деятельностью, биржевыми операциями в Одессе. В годы нэпа организовал частную торговую фирму, служившую прикрытием для контрабанды.

В 1924 году Френкель был арестован ОГПУ и приговорен к смертной казни, которая в последний момент была заменена десятью годами лишения свободы в Соловецких лагерях. Находясь в заключении, Н.А. Френкель проявил организаторские и коммерческие способности и в 1927 году был досрочно освобожден, затем назначен начальником производственного отдела Управления Соловецких лагерей особого назначения. На Соловках он обращается к руководству ОГПУ с предложением привлечь заключенных к труду. Именно ему лагерная молва приписывает слова, ставшие идеологией ГУЛАГа: «Вам нужно забрать от узников все в первые три месяца, а потом они уже не нужны».

Н.А. Френкель разработал проект организации лагерей нового типа, в которых была организована воспитательно-трудовая система содержания заключенных. Эта его идея затем была положена в основу функционирования всей советской пенитенциарной системы. Заключенные начали валить лес, закладывать шахты, строить фабрики и заводы, прокладывать рельсы.

В 1931-1933 годах Н.А. Френкель является одним из руководителей строительства Беломоро-Балтийского канала, служит начальником работ управления строительства Беломоро-Балтийского водного пути. В 1932 году «за успехи в социалистическом строительстве» он награждается орденом Ленина.

В августе 1933 года Н.А. Френкель назначается начальником управления Бамлага (Байкало-Амурского исправительно-трудового лагеря) ГУЛАГа ОГПУ СССР. В 1934 году на эту стройку привезли заключенных, построивших Беломорканал. Здесь И.Л. Френкель организует строительство Бай-кало-Лмурской магистрали, которая должна была соединить Тайшет на Транссибирской магистрали с Комсомольском-на-Амуре. В 1936 году он получает звание дивизионного интенданта.

В мае 1938 года Н.А. Френкель назначается начальником огромного Железнодорожного строительного управления ГУЛЛГа НКВД на Дальнем Востоке и одновременно - начальником Амурского железнодорожного лагеря. В этом качестве он руководит всем железнодорожным строительством на Дальнем Востоке страны. В 1940 году но личному распоряжению наркома внутренних дел Л.П. Берии получает звание корпусного инженера и становится первым начальником Главного управления лагерей железнодорожного строительства ГУЛЛГа НКВД СССР, награждается вторым орденом Ленина.

Френкель месяцами находился на строительстве Северо-Печорской железной дороги и непосредственно докладывал Госкомитету обороны СССР о его ходе. В октябре 1943 года ему было присвоено звание генерал-лейтенанта инженерно-технической службы, вручен третий орден Ленина. В апреле 1947 года вышел в отставку с должности бессменного начальника ГУЛЖДС.

Умер в 1960 году в возрасте 77 лет.

«ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО ЧУТКИЙ ТОВАРИЩ»

Тамара Владимировна Петкевич, отбывавшая срок наказания в Севжелдорлаге, в своих воспоминаниях «Жизнь - сапожок непарный», нарисовала коллективный портрет лагерной администрации так: «Лагерные чины в добротных отутюженных шинелях, начищенных скрипучих сапогах».

Начальниками управления Севжелдорлага в 40-е годы были кадровые офицеры НКВД Семен Иванович Шемена, Иосиф Ильич Ключкин, заместителем начальника работал Александр Евстигнеев, отец известного советского актера Евгения Евстигнеева, помощником начальника - Филипп Михайлович Гарцунов. Главными инженерами строительства работали Хайдуров, Новоселов, Перекрестен, начальниками политотдела - лейтенант госбезопасности Алексей Михайлович Мальгин, Николай Васильевич Штанько, начальником оперативно-чекистского отдела Гнедков.

Для большинства этих людей направление в Коми АССР было явным служебным понижением, ссылкой, опалой. Чекистские кадры для северных лагерей в основном комплектовались из провинившихся в чем-то работников центрального аппарата ОГПУ-НКВД или других областей страны. Все начальники лагерей в Коми АССР были кадровыми офицерами НКВД, имели за плечами большую гулаговскую биографию. Их часто переводили с одной стройки на другую, поэтому они успели послужить и в Коми АССР, и на Дальнем Востоке, на Кольском полуострове, на Сахалине, в Монголии. В судьбах этих людей, как и в судьбах заключенных, отразились трудные и противоречивые годы в истории страны.

В центральном аппарате НКВД СССР в Москве работал в свое время и С.И. Шемена, которого, пожалуй, можно назвать наиболее известным начальником Севжелдорлага. Т.Петкевич пишет о нем так: «… слыл у работников управления за образованного и хорошего человека, умевшего в заключенных видеть людей. Назначение на эту должность означало для него ссылку и наказание после того, как в 1937 году была арестована его жена-полька и он от нее не отказался. До этого С.И. Шемена был военпредом Советского Союза в Чехословакии».

На самом деле военным атташе СССР он никогда не был. Но в остальном эта красивая легенда имеет под собой основание.

Семен Иванович родился 26 февраля 1903 года в селе Новая Осота под Харьковом, в бедной крестьянской семье. Окончил высшее начальное училище, а в 1920 году - дорожно-строительный техникум, окружную партийную школу. Работал в своем хозяйстве. С 1920 года служил в органах ВЧК-ОГПУ-НКВД на Украине (контрразведка). «За активное участие в борьбе с. контрреволюцией» был награжден знаком «Почетный чекист», а в 1929 году - боевым оружием. В январе 1930 года был принят в партию Журавлевским райкомом КП(б)У города Харькова (партбилет № 1257526). В 1937 году работал начальником отделения ГУГБ НКВД СССР в Москве.

В феврале 1938 года партком ГУГБ НКВД вынес С.И. Шемене «строгий выговор с предупреждением за притупление чекистской и партийной бдительности». Это связано именно с тем, что в 1937 году была арестована жена С.И. Шемены Гаврилова по делу ее первого мужа Брезовского (Брензовского).

«В июне 1937 года была арестована моя жена в связи с делом первого ее мужа Брезовского, - объяснял впоследствии на одном из партсобраний сам С.И. Шемена. - За что был арестован муж, для меня неизвестно. За Гавриловой, с которой я прожил четыре года, ничего плохого не замечал, и вины ее в действиях бывшего мужа нету. После ареста Гавриловой я подал заявление в партийный комитет и администрацию, чтооы выяснить свое положение. Мне ответили, что «Вы ничего общего не имеете с арестом жены, продолжайте работать, как работали». Но через некоторое время вопрос был поставлен на парткоме УГ15 НКВД СССР, где меня обвинили в том, что я за четыре года должен был ее изучить. Мне вынесли строгий выговор с предупреждением за притупление чекистской бдительности».

О встрече с С.И. Шеменой в своей книге «НКВД изнутри. Записки чекиста» рассказывает работник НКВД М.П. Шрайдер: «Как-то к нему в гости приехал на один день его бывший сослуживец и товарищ Семен Иванович Шемена, с которым Николай Иванович Добродицкий познакомил. От Добродицкого я узнал, что в то время жена Шемены была арестована якобы как шпионка, а сам он находился в резерве и еще не знал, куда его забросит судьба».

В начале 1938 года капитан госбезопасности С.И. Шемена был переведен на работу заместителем начальника 3 отдела НКВД города Рыбинска, затем, 10 мая 1938 года, назначен первым начальником только что организованного Севжелдорлага НКВД.

По отзывам коммунистов, С.И. Шемена «у нас в лагере восстановил дисциплину, улучшил работу, вывел лагерь из прорыва. Исключительно чуткий товарищ, хороший руководитель».

«В лагере т. Шемена показал себя как коммунист: дисциплинированный, политически выдержанный, обладает как руководитель организаторскими способностями, принимает активное участие в партийно-политической работе. Является членом партбюро, депутатом Райсовета. Производственный план желдорстроительства выполнен в 1939 году на 102 процента». Констатировав это, парткомиссия при политотделе СЖДЛ НКВД в феврале 1940 года приняла решение: «партвзыскание - строгий выговор с предупреждением - снять».

Проработав начальником Севжелдорлага до января 1944 года, он был отозван в Москву для работы в Главном управлении по делам военнопленных и интернированных НКВД СССР, а потом направлен для дальнейшего прохождения службы на Дальний Восток. В 1949 - 1951 годах генерал С.И. Шемена был начальником Западного ИТЛ Дальстроя в поселке Сусуман Магаданской области, который занимался разработкой золоторудных приисков и оловянных рудников на Колыме. В 1952- 1954 годах он - начальник ИТЛ и строительства железной дороги Красноярск - Енисейск, а в середине 50-х годов - начальник Красногорского ИТЛ в г. Свердловске, который ведет большое промышленное строительство на Урале.

«За выполнение правительственного задания по строительству железнодорожной линии Котлас — Кожва» был награжден орденами Ленина и «Знак Почета», получил звание генерал-майора.

«…ПОЛНОСТЬЮ ВЫПОЛНИТЬ

ПРИКАЗ ТОВАРИЩА БЕРИИ…»

Главной задачей Севжелдорлага в приказе НКВД СССР было названо строительство железной дороги Котлас - Воркута.

«Если бы можно было взглянуть на стройку с высоты птичьего полета, она напомнила бы муравейник, протянувшийся на сотни километров. Кто-то из строителей рубит лес, выкорчевывает пни, кто-то в тачках отвозит в сторону негодный грунт, торф и болотную жижу, кто-то взрывает горы и засыпает овраги. Работа шла круглые сутки, в две смены. Днем - при свете солнца, если оно было, а ночью свет обеспечивали кострожеги из слабосильной команды», - так описывает строительство железной дороги его участник Э. Ваза.

Производственный план 1938-1939 годов предусматривал первоочередное строительство сразу двух крупных участков трассы Чибью - Княжпогост - Айкино (268 километров) и Кочмес - Воркута (силами Абезьского строительного района).

Для решения поставленной задачи на трассе в 58 лагпунктах были сосредоточены около 30 тысяч заключенных и организованы четыре строительные отделения:

первое - на участке Котлас - Чибью,

второе - от Чибью до Кожвы,

третье - от Кожвы до Абези,

четвертое - от Абези до Воркуты.

В дальнейшем число отделений и места их дислокации менялись по мере выполнения плана строительства.

Численность заключенных нового лагеря составляла: ,1 октября 1938 г. - 25199 человек,

1 января 1939 г. - 29405,

1 января 1940 г. - 26310,

1 июля 1941 г. - 66926,

1 января 1942 г. - 53344,

1 января 1943 г. - 27741 человек.

При разделе материальной базы и технического оборудования Ухтпечтреста новый лагерь получил только два экскаватора, 17 автомашин и два паровоза в очень изношенном состоянии. Механизация работ на стройке составила 11,7 процента. Больше половины - 64,4 процента - всех земляных работ осуществлялось вручную.

Магистраль строилась форсированными темпами. Строительные лаготделения охватывали короткие участки трассы в 20-30 километров. Они должны были как можно быстрее возвести земляную насыпь и уложить рельсы, после чего сразу перебрасывались через несколько идущих впереди отделений по автолежневой дороге на новый участок трассы. Оставшийся объем работ выполняли стационарные строительные отделения.

Строительство железной дороги на участке Княжпогост - Чибью, оторванном от железнодорожных и водных путей, было затруднено. Первые три года оборудование, инструменты приходилось доставлять исключительно водой по реке Вычегде, а потом автотранспортом по тракту из Усть-Выми, Котласа и даже со станции Мураши через Сыктывкар. Так, например, паровозы в Усть-Вымь, где была создана база снабжения, были в 1936 году перевезены в разобранном виде на автомашинах или больших санях в зимнее время. Впоследствии база была перенесена в Айкино.

Одновременно вдоль будущего железнодорожного пути строилась автолежневка. Это была одноколейная, с разъездами через один-два километра дорога. Она позволяла своевременно перевозить необходимые строительные материалы и продовольствие.

В 1939 году начались строительные работы на всем протяжении участка от Котласа до Чибью. К лету 1939 года степень готовности отделений дороги к эксплуатации составляла на участках:

Котлас - Межог - 20 %,

Межог - Княжпогост - 25,6 %,

Княжпогост - Чибью - 35,5 %,

Абезь - Воркута - 24,5 %.

По плану 1939 года намечалось сдать в эксплуатацию 310 километров трассы, фактически было сдано 268 километров. По итогам трудового соревнования между лагерями-стройками НКВД Севжелдорлаг передвинулся в этом году с 23 места на более почетное одиннадцатое.

Администрация лагеря в первую очередь обращала внимание на решение производственных вопросов в ущерб организации самого лагеря, устройства жизни и быта заключенных. Например, «лагпункт № 55 - это лагпункт типа 1938 года: сплошные нары, вшивость составляет 50 процентов. Заключенные по утрам не умываются, по утрам не дают чай, а только, кипяток», - указывалось в одном из отчетов о ходе строительства. На партсобрании в сентябре 1939 года С.И. Шемена говорил: «Товарищ Уралов предложил использовать заключенных по 18 часов. Вопрос этот имеет большое принципиальное значение, и нужно коммунисту додуматься до этого. Спрашивается, что же будет через три дня от такой производительности? Товарищ Уралов недооценивает вопрос сохранения рабочей силы. То же самое и с выходными днями для заключенных». В 1939 году в лагере болели цингой четыре тысячи человек.

1 ноября 1939 года было открыто движение поездов на участке Айкино - Княжпогост.

Партийно-хозяйственный актив Севжелдорстроя 27 мая 1940 года обсудил постановление ЦК ВКП(б) и СНК СССР от 10 мая 1940 года «О форсированном скоростном строительстве». Выступая на этом собрании, С’.II. Шемена обозначил основные перспективы строительства так: «Нарком внутренних дел товарищ Берия ita Севжелдорлаг возложил следующие задачи:

1. Уложить на участке Котлас - Чибыо 130 километров пути.

2. На участке Чибью - Кожва протяженностью 252 километра открыть рабочее движение.

3. Начать строительство большого моста на реке Вычегде.

В постановлении этого партактива говорилось: «Коллектив строителей Севжелдорлага с честью оправдает оказанное ему высокое доверие, по-большевистски решит эту важнейшую задачу и обеспечит открытие временного движения поездов от Котласа до Ухты-Кожвы к заданному сроку». Партийно-хозяйственный актив отметил, что задачи скоростного строительства требуют быстрой и решительной перестройки работы всех звеньев аппарата управления, подразделений, партийных, комсомольских и профсоюзных организаций и наметил ряд практических мероприятий.

Одновременно помощь строительству оказали Коми обком ВКП(б) и СНК Коми АССР, выделив лес, отведя земельные участки для сельхозов, направив на стройку работников и учредив переходящее знамя Президиума Верховного Совета Коми.

Однако направленные на стройку новые этапы заключенных были недостаточно обеспечены орудиями труда. В одном из отчетов о ходе строительства отмечаюсь «интенсивное поступление рабочей силы, не обеспеченной инструментом, хозобиходом, при отсутствии лошадей и недостаточном обеспечении продовольствием». Так, на 15 июня 1940 года менее 11 процентов вновь прибывших строителей-заключенных были обеспечены топорами и пилами.

Летом 1940 года было организовано 6-е Кожвинское строительное отделение, которое начало строить автолежневую дорогу с севера, что позволило уже 8 сентября 1940 года установить транспортную связь между Ухтой и Кожвой. «Кожвинское отделение, в свою очередь, забрасывало вперед по рекам Кожва, Чикшина людей, технику, организуя опорные пункты для устройства баз и расширения фронта работ.

К сентябрю 1940 года в основном сложилась стабильная производственно-организационная структура Севжелдорлага. Она включала в себя 11 отделений строительства, которые делились на ступени, несколько десятков колонн, в составе которых было несколько сот бригад. Бригады, в свою очередь, делились на звенья.

Первое (Айкинское) отделение строило железную дорогу от Котласа до реки Вычегды.

Второе (Ижемское) дислоцировалось от станции Шиес до станции Межог Усть-Вымского района.

Третье (Микуньское) вело строительство до станции Микунь.

Четвертое, пятое и шестое отделения строили трассу до станции Княжпогост.

Седьмое и восьмое - от Княжпогоста до станции Иоссер.

Девятое, десятое и одиннадцатое - от Иоссера до Усть-Кожзы.

Всего от Коряжмы до Усть-Кожвы вдоль будущей трассы железной дороги разместилось 27 строительно-монтажных, лесозаготовительных, сельскохозяйственных, больничных отдельных лагерных пунктов.

В августе-сентябре 1940 года для усиления оперативного руководства строительством были организованы Северный штаб управления под руководством начальника лагеря капитана госбезопасности С.И. Шемены и Южный штаб управления во главе с заместителем начальника управления капитаном госбезопасности И.И. Ключкиным.

6 октября 1940 года на 103 километре был проведен общелагерный слет строителей-ударников. В этот день укладка пути была доведена до сотого километра.

Осенью 1940 года перед руководством лагеря остро встала проблема подготовки к зиме. На совещании в политотделе в октябре 1940 года говорилось: «Лагерь к зиме совершенно не готов. Строительство гражданских и лагерных сооружений позорно срывается. Наступившие морозы захватили во многих отделениях как вольнонаемных, так и заключенных, в летних палатках. Это имеет место и в поселке Железнодорожный».

Вернемся к отчету «Строительство железнодорожной линии Котлас-Кожва»: «Магистраль строил весь вольнонаемный коллектив. Бойцы и комполитсостав ВОХР многих подразделений после трудового дня меняли винтовку на лопату, становились в забой и не уходили с трассы до выполнения дневного задания. Административно-технический персонал, жены, члены семей работников строительства помогали организовывать питание, жилищно-бытовые условия и культурное обслуживание лагерников. Ленинско-Сталинский комсомол дал стройке немало энтузиастов, увлекавших своим примером окружающих. Сотни примеров говорят об исключительном энтузиазме, об огромном подъеме среди работников строительства…

Ноябрь и декабрь 1940 года проходили в исключительно напряженной обстановке, где каждый день и час были на учете. Наряду с решающими вопросами по переброске рельсов с юга на север, ликвидацией узких мест в 6 отделении приходилось одновременно заниматься форсированием строительства больших мостов, насущными вопросами обустройства станционных путей и помещений, передачей рабсилы Печорстрою и Севдвинстрою и рядом других вопросов…»

Открылось движение поездов на участке от Котласа до Княжпогоста, а 25 декабря 1940 года - на всем участке Котлас - Кожва. «Благодаря упорной энергии строителей Севжелдорстроя, давших слово наркому внутренних дел Союза ССР товарищу Берии открыть временное движение поездов в установленный Правительством срок, укладка последнего пикета на линии Котлас Кожва протяжением 728 километров была закончена 25 декабря в 15 часов».

С ноября 1940 по май 1941 года по новой железной дороге было перевезено 135 тысяч тонн грузов. В январе 1941 года сменилось техническое руководство строительства. Главным инженером и заместителем начальника управления лагеря был назначен П.П.Перекрестов.

Весь уложенный путь нуждался в больших доработках. Земляное полотно, проложенное по болотистым местам, на многих участках во время распутицы деформировалось, что создавало угрозу непрерывности и скорости движения поездов. На обходах были построены деревянные временные мосты, которые нуждались в укреплении . Дальней связи, сигнализации построенная железная дорога не имела. На большинстве станций и перегонов отсутствовали постоянные пассажирские, жилые, коммунально-бытовые и производственные постройки. Водоснабжение паровозов осуществлялось на простейших и временных сооружениях. Ликвидация всех этих недостатков была запланирована на 1941 год.

К концу 1941 года было ликвидировано 45 обходов, в том числе самые трудные, произведено расширение большинства станций, досыпаны насыпи на Вандышском , Зеленом и Печорском болотах, повышена насыпь на Шежамском болоте. В результате выполнения этих работ были своевременно закончены подходы к большим мостам и обеспечена непрерывность движения в наиболее сложный весенний период.

Задачи 1942 года заключались в присоединении железнодорожной линии Котлас - Кожва по оси главного полотна к линии Котлас - Коноша и Кожва - Воркута и в увеличении пропускной способности всей магистрали для интенсивного вывоза воркутинского угля, нефти и леса. В связи с этим планом предусматривалось строительство комбинированных мостов через реки Северная Двина и Печора, а также строительство Котласского железнодорожного узла.

Согласно распоряжению СНК СССР от 29 июня 1942 года № 12111 PC «О передаче построенного участка Северо-Печорской магистрали от Котласа до Кожвы в постоянную эксплуатацию службам НКПС СССР», НКВД передал объект железнодорожникам.

С 15 июля по 21 августа 1942 года на железной дороге Котлас - Кожва работала правительственная комиссия под руководством заместителя председателя СНК Коми АССР Н.А.Нефедова. В состав комиссии входили представители центрального аппарата НКПС, аппарата ГУЛЖДС НКВД, управления Севжелдорстроя НКВД. Изучив, насколько состояние дороги соответствует техническим нормативам НКПС СССР, комиссия приняла дорогу в эксплуатацию.

После организации самостоятельного Печоржелдорлага Северный железнодорожный лагерь продолжил достройку железной дороги Котлас-Кожва, а с 1 сентября 1946 года принял участок строительства Коноша - Котлас от ликвидированного Севдвинлага МВД СССР.

15 сентября 1943 года был издан Указ Президиума Верховного Совета СССР «О награждении строителей Севере-Печорской железной дороги», 16 сентября Указ был опубликован в газете «Правда», а 18 сентября - в республиканской газете «За новый Север». Правительственные награды получили многие инженерно-технические работники строительства, в том числе главные инженеры строительных подразделений А.Н.Белявский. М.М.Зоткин, П.В.Жемчужников, М.Д.Крашенинников, И.М.Подоровский, инженеры-строители С.А.Волович, А.А.Георгиевский, А.М.Глухов, Л.В.Мороз, И.И.Ливанов, И.Л.Ривкин, инженеры-мостостроители Л.В.Ким, О.В.Щекин, инженеры-путейцы А.С.Бугов, И.С.Гургенидзе, геологи А.В.Казаров, И.М.Кануков, Б.Г.Коновалов, Н. В. Шмелев, инженеры Н.И.Березовский, О.Ф.Берзон, Л.Г.Блинова, А.И.Бойков, В.Т.Дмитриевский, А.В.Добровольский, Е.Ф.Линде, прорабы А.И Балашов, С.М.Колобов.