Get Adobe Flash player

Бронницкой школе - 170 лет

ekole2min

Подробнее читайте в разделе

"Школьная история"

400 лет сражению у Бронницы

400years

Подробнее читайте в разделе

 "Форпост Великого Новгорода"

1268 - 2018 г.г. Броннице - 750 лет 

brongora 02

Подробнее читайте в раделе

"Форпост Великого Новгорода"

История Бронницы

Река Мста.

Большое значение в жизни села имела река Мста.

Реки на Руси всегда играли особую роль. Расселение шло по рекам и наибольшая заселенность наблюдалась по берегам судоходных рек. И как пишет русский историк В.О. Ключевский «река кормила русского человека, особенно в постные периоды, сближала поселения, была удобным водным, а в зимнее время санным путем». Вот почему сбор оброков и даней проводился зимой, по санному пути, после уборки и обработки урожая, в местах, установленных по берегам рек.

К сожалению, замерзшие реки облегчали и нашествие вражеских войск на Новгород. Большинство военных походов на Новгород в прошлые века совершалось зимой. По рекам вместе с войсками и купцами приходили и страшные эпидемии, могли привезти их и новгородские купцы возвратясь из дальних странствий.

Мста- красивая, живописная река берет свое начало из озеро Мстино в Тверской области. Изливая свои потоки через коварные пороги, извиваясь меж крутых берегов в начале пути, она на протяжении десятков километров узкой лентой тихо несет свои воды, а затем плавно расширяется в среднем течении более чем до150 метров и через 445 километров впадает в своенравное озеро Ильмень. Река труженица с древних времен была частью водного пути из Балтийского моря в Каспийское и давала возможность выхода новгородцам к странам Востока.

По многолетним наблюдениям, проводимым в XIX в., река вскрывалась ото льда 9 апреля, замерзала 11 ноября. Свободна от льда была в среднем 216 дней в году. Изобиловала река разнообразной рыбой. Кроме доживших до наших дней в водах Мсты налимов, окуней, сомов водились здесь вплоть до начала ХХ в. осетры, стерляди, белорыбица.

Во Мсте в старое время добывали жемчуг. В конце XVI века русский посол рассказывал персидскому шаху, что жемчуг «ведется у государя нашего в земле на Двине на Холмогорах и в Великом Новгороде в реках». В 1488 году Иван III послал в подарок венгерскому королю «соболь черный, ноготки у него окованы с жемчугом, 20 жемчугов новгородских на всех ногтях, а жемчуги не малы и хороши и чисты». И все же, речной жемчуг уступал по качеству морскому.

При Петре І Мста становится частью Вышневолоцкой водной системы.

Для сокращения водного пути Мста была соединена в 1803 г. Сиверсовым (Новгородским) каналом с рекой Волхов, недалеко от впадения Мсты в озеро Ильмень. В отличие от других каналов, которые обслуживались за счет казны, проход по Сиверсову был платным. По договоренности еще при его строительстве торговцы обязывались платить по 10 руб. за проход одного судна по каналу. В 1898-1902 г.г. канал пропускал ежегодно 112 паровых, 300 непаровых судов и 2176 плотов, а 1903-1907 г.г. 646 паровых, 412 непаровых судов и 2024 плота. Естественно, один буксирный пароход проходил канал за навигацию десятки раз и также учитывался. Проект оказался не совсем удачным. Канал пересек места древних поселений и к том уже постоянно заиливался, затрудняя судоходство. Более удачным оказался другой проект- строительство Вишерского канала длиной 15,5 км., законченного в 1836г. Ширина нового канала составила 8-10 саженей, глубина -1 сажень. Через него суда попадали из Мсты в Волхов, проходя реки Вишеру и Малый Волховец, минуя Новгород и сокращая путь в Санкт-Петербург. Для Бронницы этот канал так же давал некоторые удобства, так как начинался рядом с селом. На Мсте была сооружена плотина для защиты канала от льда. В годы не самого интенсивного судоходства 1898-1902г.г. по Вишерскому каналу проходило ежегодно 436 непаровых судов и одно буксирное судно, а также 10405 плотов. В последующие годы -1903-1907 г.г. еще меньше- 357 непаровых и девять паровых судов, 9406 плотов.

Жителей Бронницы река Мста кормила веками, давала свежую рыбу, работу на переправе, на перевозке грузов барками, на лесосплаве, на бронницкой пристане.

Через крупную Бронницкую пристань приходили и отправлялись в Новгород и Санкт-Петербург товары, скот, сено. А бронницкое сено, как отмечает энциклопедия Брокгауза и Ефрона, особенно ценилось. Известный этнограф Павел Якушкин в «Путевых письмах из Новгородской и Псковской губерний» изданных в 1860 г. писал: «Лучшим же сеном считается бронницкое, которое идет прямо ко Двору (царскому)». Сохранился вариант «дубинушки» - песни бронницких рабочих, которую распевали при погрузке сенных барок.

Грузы по Мсте перевозили различными по конструкции непаровыми судами: барками, полубарками, межеумками, плашкоутами, унжаками, канавками, мариинками, лодками. Строились суда, в основном, в верховьях Мсты, в Опеченском посаде. Все суда мстинской приписки соответствовали условиям плавания по мелководной порожистой Мсте. По данным Статистического сборника МПС за 1903 год в большинстве своем они были длиной около 20 саженей, таких судов по Мсте ходило 328, длиной до 10 саженей- 106 судов, от 10 до 15 саженей -9 судов. С широким корпусом (3,5-4сажени ) насчитывалось 319 судов, шириной до 2 саженей -47 судов, от 2 до 2,5 саж.-22 судна, 2,5-3,5 саж.-44 судна и с шириной корпуса более 4 саженей -11 судов. Размерам судна соответствовала и его грузоподьемность. Большинство судов (276) были большой грузоподьемности- до 20 тыс. пудов. Грузоподьемностью от 5 до 10 тыс.пудов насчитывалось 72 судна , от 3 до 5 тыс.пудов -22 судна, от 2 до 3 тыс.пудов -24 судна, свыше 1 тыс.пудов до 2 тыс.пудов- 34 судна, до 1 тыс.пудов -15 непаровых судов. Срок службы подавляющего большинства судов (370) составлял не более одного года. Около 3-х лет службы имели 68 судов и от 3-х до 5 лет – всего 5 судов. Обслуживанием мстинских непаровых судов было занято 3148 человек. Только одно небольшое судно имело команду из 2-х человек, 30 судов –по 3 человека, 146 судов – по 4 чел., 29 – по 5 чел., 107 – по 10 чел., 130 судов обслуживались командами по 10-20 чел.

Основными перевозчиками больших партий грузов на Мсте были барки, плоскодонные суда с прямыми боками и перпендикулярными кормовым и боковым штевнями, они использовались для перевозки лесоматериалов, сена, муки, зерна, крупы и др. товаров Грузоподьемность барок -15, 4 тыс. пудов, длина составляла 17 саженей, ширина -4 сажени, осадку без груза давала 1 четв.,с грузом -7,2 четв. Для обслуживания одного такого судна необходимо было до 16 человек рабочих. Строились барки на срок 1-3-х навигаций.

Полубарки были поменьше барок и использовались для перевозки живой рыбы, овса, хлеба, лесоматериалов. Длина полубарок составляла 10 саженей, ширина-2,8саж, осадка без груза 0,7 четв., с грузом 5,1 четв., высота судна 0,7 саж., грузоподьемность- 5,4тыс.пудов. Обслуживали каждое такое судно команда из 3-7 человек. Строились полубарки на 1-2 навигации.

Лодки, хотя и имели привычное для нас название, но размеры их сильно отличались от современных речных лодок. Длина лодки 1900-х годов составляла 8,7 саженей, ширина-2,3 сажени, они могли перевозить до 4-х тыс.пудов груза.

У Вышнего Волочка базировалось единственное в 1890 году мстинское паровое буксирное судно с мощностью двигателя 2,5 силы. Против течения оно могло двигаться со скоростью 10 верст в час. Хотя в тот период большинство паровых судов работало на дровах, мстинский буксир потреблял каменный уголь. На одну навигацию необходимо было для работы 1500 пудов каменного угля. Команда парохода состояла из трех человек.

Навигация на мелководной Мсте могла проходить только караванами в определенное время за счет спуска воды из искусственного Вышневолоцкого водохранилища. Первый и самый длительный караван был весенний, летняя навигация была покороче, а самая непродолжительная- осенняя. В годы интенсивного судоходства, до открытия железнодорожного сообщения между центральной Россией и Санкт –Петербургом река Мста в период навигации была вся в движении.

Грузы шли с Урала, Поволжья, Сибири по Мсте через Сиверсов канал и Волхов в Новгород, а со строительством Санкт- Петербурга направлялись далее по Волхову, Ладожскому озеру, Неве в новую столицу. Часть грузов затем перегружалась на морские суда и отправлялась за границу. Везли зерно, муку, кирпич, известь, металл, спирт, пушнину, лен, пеньку, древесину и сено -основное горючее для конной тяги. Много Петербургу нужно было и дров. В начале 19 в. суда в навигацию шли целыми бесконечными караванами.

Весенний караван обычно состоял из трех –четырех партий судов. Первая партия грузилась на Мсте на 2 версты ниже Мстинского шлюза овсом, мукой, крупой, пенькой. Вторая партия грузилась в г.Торжке и назывался Новоторжским караваном. Третья партия (Тверской караван) грузился маслом, салом , крупой, овсом, пенькой . Четвертая партия (Гжатский караван) перевозил грузы с верховьев Волги, рек Вазузы, Гжати и грузился в Ржеве, Зубцове, Старицах. В основном груз составлял овес, сало, пеньку, ободья.

Второй караван (Нижегородский) проходил в июне месяце и грузился в Нижнем Новгороде и Рыбинске, состоял из 1400 барок.

Третий караван назывался Сибирским и грузился в Оренбургской и Пермской губерниях на реках Чусовая, Уй. В Тверь караван приходил в конце августа – начале сентября. Иногда за этим караваном следовали подскребушки-отставшие от Сибирского каравана барки. В отдельные годы подскребушки по разным причинам не успевали за последним караваном и оставались зимовать в пути, на реке, не доходя до Санкт-Петербурга.

За навигацию проходило до 5,5 тысяч барок и столько же плотов, а стоимость перевезенных грузов исчислялась до 100 млн.руб. серебром.

Данные о проходе судов и плотов по Вышневолоцкой водной системе

Год

Судов

Рабочих, занятых их обслуживанием

Плотов

Рабочих, занятых их обслуживанием

1768

4462

89240

4877

19508

1770

4891

97820

5773

23092

1775

5388

107760

3156

12624

1777

5997

119940

5425

21700

1781

5672

113440

5700

22800

После доставки груза не все суда возвращались обратно, в основном их продавали в Санкт-Петербурге на дрова. В связи с таким односторонним потоком правительством даже была назначена премия для судов, возвращавшихся в верховья Мсты. Но эта мера желаемого результата не принесла: купцам было не выгодно гнать против течения суда, многие из них к тому же и строились на один путь, и в середине XIX в. вознаграждение было отменено.

В 1810-1811г.г. введены в эксплуатацию Мариинская и Тихвинская водные системы, позволявшие доставлять грузы с Волги в Балтийское море, минуя мстинские коварные пороги, на которых ежегодно полностью разбивались до 200 барок с товаром. К тому же некоторые суда, миновавшие Мсту, получали такие значительные повреждения на порогах, что не могли преодолеть Ладожское озеро и тонули. И тем не менее Мста по- прежнему использовалась как самый недорогой водный путь. Если в 1800 г. через Мсту прошло 4665 судов, то в 1809г.-4308, в 1820г.-4642, в 1836 г.-4695 судов, не считая проходивших ежегодно 5700-6900 плотов, или, как их называли, гонок. От озера Мстино доНовгорода караван обычно шел 14 дней. Весь путь движения судов от Рыбинска на Волге до Санкт-Петербурга занимал от 74 до 91 дня.

Для сравнения, стоимость перевозки от Рыбинска до Петербурга в 1840г. за пуд гужевым транспортом (лошадьми) составляла 1р.25 коп., на судах через Мсту-40- 45 коп., по Мариинской водной системе- 32-50 коп., по Тихвинской водной системе - 40 коп.-1руб.20 коп. За проводку судов от мстинской пристани до Санкт-Петербурга в 1913 году лоцман получал 36 рублей, сходочный рабочий 7 рублей

С окончанием строительства Николаевской железной дороги в 1851 г. , а особенно с вводом Рыбинско-Бологовской железной дороги интенсивность перевозок по Мсте, как и по Московскому тракту постепенно сокращается. Река почти не ипользуется для перевозки транзитных грузов. В основном товары загружаются на мстинских пристанях для местной доставки и для отправки дальше через каналы в Новгород и Санкт-Петербург.

По статистическим данным Министерства путей сообщения за 1909год из реки Мста ушло дальше по Вышневолоцкой системе 575 судов и 16806 плотов и это не считая судов и плотов отправленных с ее притоков- Хубы , Холовы, Вольмы, Увери. Прибыло назначением к мстинским пристаням 70 судов сверху и два снизу, плотов 7383.

В тот год от Бронницкой пристани отправлено вниз по Мсте 65 грузовых судов с товарами общим весом 696 тыс. пудов из них дров и лесоматериалов 176 тыс. пудов. В г. Новгород в том году отправлением из Бронницы прибыло на судах 33 тыс.пудов лесоматериалов и 11 тыс.пудов лесоматериалов в плотах и на плотах. В Санкт-Петербург прибыло из Бронницы (длина водного пути 386 верст) 125 тыс.пудов лесоматериалов и дров, а всего товаров получила столица из Бронницкой пристани 155 тыс.пудов.

На Бронницкую пристань с низовья Мсты прибыло 42 судна груженых товарами общим весом 95 тыс.пудов, в том числе 2 тыс. пудов соли , 10 тыс.пудов пшеничной муки и 28 тыс.пудов ржаной муки, 2 тыс. пудов сахара. С верховья реки прибыло 2 судна и 24 плота с товарами ( в основном дрова и лесоматериалы) общим весом 645 тыс.пудов.

Данные о движении в основном больших партий грузов (в тысячах пудов) по Бронницкой пристане и по ближайшим по реке Мсте за 1894 год.

Пристань

Прибыло товаров по р.Мсте

Отправлено товаров

по р.Мсте

с.Бронница

Мука пшеничная -3 тыс.пуд. снизу,2 тыс.пуд. сверху;

Мука ржаная -4 тыс.пуд.  снизу, 9 тыс.пуд.  сверху; соль 1 тыс.пуд. снизу, 8 тыс.пуд. сверху. Всего различных товаров прибыло 14 тыс.пуд снизу, 106 тыс.пуд. сверху

Дрова на судах, в плотах и на плотах-90 тыс.пуд. вниз. Всех товаров -319 тыс.пуд вниз.

Новобоженский магазин

Мука ржаная -6 тыс.пуд.  снизу, овес  -4 тыс.пуд.  снизу, крупа гречневая -3 тыс.пуд.  снизу.

Дрова- 260 тыс.пуд.  вниз, лесоматериалы-641 тыс.пуд.  вниз.

д.Новоселицы

Мука ржаная -4 тыс.пуд.  снизу. Всего прибыло различных товаров 6 тыс.пуд.

Всех товаров-24 тыс.пуд. вниз

д.Русско

 

38 тыс.пуд. вниз

д.Холынья

6 тыс.пуд.снизу.

167 тыс.пуд. вниз.

д.Белая Гора

Крупа пшонная-2 тыс.пуд. снизу.

Дрова-260 тыс.пуд. вниз., лесоматериалов-400 тыс.пуд. вниз. Всего отправлено различных товаров 667 тыс.пуд.

д.Кошкино

 

Всех товаров -8 тыс.пуд вниз

д.Прилуки

 

Всех товаров -8 тыс.пуд. вниз

д.Глебово

 

Лесоматериалы-12 тыс.пуд. вниз

д.Покровка

 

Лесоматериалы-187 тыс.пуд. вниз

Древесину заготавливали зимой и по весенней воде, по малым рекам, впадавшим во Мсту, сплавляли к лесным биржам- местам сбора леса. Часть леса шла в плотах, но использовали, особенно по притокам Мсты, и молевой сплав –россыпью. При этом 15% древесины тонуло, часть поднимали со дна баграми и все же безвозвратные потери леса составляли 10%. У места впадения притока во Мсту или на самой Мсте строилась запань- плавающее заграждение которое задерживало плывущий по течению лес. В запани устраивались ворота – узкий проход в котором происходила сортировка леса на строевой (качественный ) и дровяной. Дровяной лес распиливали и просушивали, грузили в барки для отправки в Петербург. Строевой лес сплачивали в плоты, несколько плотов соединяли цепочкой в гонку для дальнейшей транспортировки, как правило, используя течение реки. Управлялась гонка веслами длиной15 м., которые устанавливали в ее голове и хвосте На плоты грузили сверху дрова. Такие плоты назывались ящичные.

В 1824 году один из современников провел сравнительную оценку затрат на перевозку грузов водным транспортом по Волге с использованием различных видов тяги. По его расчетам перевозка грузов гужевым транспортом сухим путем обходиться в 19 раз дороже самого убыточной водной транспортировки грузов с помощью лямочной тяги бурлаками. Для перетягивания этим способом на 1000 пудов груза против течения необходимо 3 бурлака. Дорого выходит и перетягивание судов с помощью лошадей: на 7000 пудов груза требуется три лошади. Затратно, почти также как и лямочная тяга, обходиться и передвижение с помощью шестов, завозом впереди судна якорей и подтягивание судна к якорям. Более прогрессивным для того времени являлся завоз якорей лошадьми и подтягивание судна к якорям не ручным способом, а машинным. При этом 1 лошадь использовалась для перетягивания 11 тысячи пудов груза, а 6 лошадей заменяли 130 человек. И самым выгодным видом транспортировки было использование стимбатов-пароходов, которые хотя и перевозили против течения меньше груза по сравнению с коноводками, но имели преимущество в скорости.

Живущие по берегам Мсты крестьяне промышляли обрывкой - вылавливанием затонувшего леса (фискалов) или застрявшего в кустах, между корягами. Вытаскивали намокшую древесину на берег и просушивали. Вплоть до 50-60-х годов XX в. можно было видеть по берегу Мсты сохнувшие ряды древесины. В 1960-е годы молевой сплав леса был в СССР запрещен.

Лесосплав плотами по расчетам специалистов считается и в наше время самым дешевым видом транспортировки леса. Он в 15-20 раз дешевле транспортировки лесоматериалов автотранспортом, более чем в 10 раз дешевле перевозки железной дорогой, в 3-4 раза дешевле перевозки в судах.

После революции 1917 г. сплавом леса по Мсте стали заниматься лесосплавные конторы. В 1932 году они были обьединены в трест Ленлесосплав, затем образовалась и Новгородская лесосплавная контора. Сплав по Мсте не прекращался и в годы Великой Отечественной войны. Лес нужен был фронту для строительства укрытий, блиндажей, переправ, для гатей по болотам, которые занимали обширные пространства в зоне боевых действий Ленинградского и Волховского фронтов. После освобождения Новгорода речники вернулись в город 12 мая 1944 года, а 17 мая в первый рейс из освобожденного Новгорода по Мсте отправился пароход "Усть-Луга"

В Броннице располагался механический цех по обработке древесины. Здесь изготавливали шпалы, доски, балки и различные деревянные конструкции. Цех просуществовал до 60-х годов ХХ в.