Get Adobe Flash player

Бронницкой школе - 170 лет

ekole2min

Подробнее читайте в разделе

"Школьная история"

400 лет сражению у Бронницы

400years

Подробнее читайте в разделе

 "Форпост Великого Новгорода"

1268 - 2018 г.г. Броннице - 750 лет 

brongora 02

Подробнее читайте в раделе

"Форпост Великого Новгорода"

История Бронницы

Казимир Рейхель задумал построить тоннель под Мстой, а построил Бронницкий мост

Переправа через Мсту у Бронницы известна с давних времен. Путников, возы и лошадей переправляли на плотах, лодках. В XVIII в. стали возводить наплавной мост, который ежегодно в половодье сносился рекой и его отстраивали вновь. С годами строительство капитального моста стало крайне необходимым.

12  февраля 1828 года  инженер Корпуса путей сообщения подполковник Казимир Рейхель представил главноуправляющему путями сообщения герцогу Александру Виртембергскому (1822-1833 г.г.) два проекта строительства подводной переправы через реку Мсту у с.Бронницы. Предполагалось, что проезжающие подводы будут спускаться  с берега в подводный тоннель  и таким образом под руслом реки пересекать Мсту. Один из проектов предусматривал откачивать скапливающуюся в тоннеле во время дождей и таяния снегов воду водоотливной машиной. Для чего  необходимо было построить на сваях караульное помещение, где бы размещалась эта машина. По другому проекту вода не откачивалась из тоннеля, а стекала самотеком в сторону с.Бронницы на берег.

При строительстве переправы до половины реки Мсты необходимо было сделать  ограждение из которого откачивалась вода, а затем соорудить подводные своды. По окончании строительства ограждения убирались и река продолжала течь в своем русле. Закрытая часть переправы  устраивалась из кирпича и бутовых плит, а открытая – из тесаного гранита. 

Вот такие на первый взгляд фантастические проекты витали над Бронницей. И тем не менее они обсуждались и рассматривались Комиссией проектов и смет путей сообщения как реально осуществимые. Большие  опасения у комиссии вызвали перемычки, возводимые в ходе строительства моста.  Ледоход  и весенние паводки, стесненные перемычками, могли бы сильно навредить окрестным хозяйствам и стоящей рядом церкви.

В 1830 году комиссия поручает полковникам Габриелю Ламе и Бенуа- Полю Клапейрону составить новый проект моста с учетом замечаний, а К.Рейхелю разработать сметную документацию. Оба полковника окончили Политехническую школу в Париже и в 1820 году приехали в Россию. Ламе был приглашен руководить строительством дорог, вернулся во Францию в 1832 году, где преподавал в Политехнической школе. Участвовал в строительстве дорог из Парижа в Версаль и Сен-Жермен. Клапейрон преподавал в Петербургском институте инженеров путей сообщения в звании профессора. Из Россиии уехал в 1830 году, в год, когда получил заказ на проектирование Бронницкого моста. По возвращении на родину преподавал в Париже, в Школе мостов и дорог.

Из сохранившихся материалов неизвестно какие идеи знаменитых французов реализованы в строительстве Бронницкого моста, потому как мост построен по основному проекту Казимира Рейхеля.

В те же годы далеко от Бронницы, в городе Лондоне, шло сооружение первого в Европе грандиозного пешеходного тоннеля под рекой Темзой по проекту Марка Брюнеля. Строительство было начато в 1824 году. Работы продвигались с трудом, вода неоднократно затапливала недостроенные конструкции и угрожала сорвать завершение проекта. Но всеже строители победили, и 25 марта 1842 года тоннель был открыт.

Марк Брюнель, английский инженер французского происхождения, еще в 1814 году предложил российскому императору Александру І проект подводного тоннеля под Невой в Санкт Петербурге, но вместо тоннеля гораздо позже, при Николае І, был построен мост.

Длина лондонского тоннеля составила 396 м., ширина -11м., высота -6 м., располагался тоннель на глубине 23 м. В 1869 году через тоннель прошла городская железная дорога. Тоннель используется и в наше время, но теперь по нему передвигаются поезда метро. Для англичан это было первое подводное сооружение такого рода, но до наших дней сохранились остатки наиболее древнего подводного тоннеля построенного за 2180 лет до н.э. в древнем Вавилоне под рекой Евфрат. Размеры, как и возраст этого сооружения не могут не удивлять наших современников: длина 900 м., ширина -4,9 м., высота – 3,9

Несомненно К.Рейхель знал о проекте англичанина и у него возникла идея постройки подобного тоннеля под Мстой.  После неоднократных обсуждений, Казимир Рейхель взамен первоначальных предложил проект цепного моста. Но и этот проект не устроил комиссию, которая вернулась к рассмотрению проекта подводной переправы. Комиссия посчитала, что цепи значительно утяжелят конструкцию моста, которая от снега и дождевой воды будет испытывать дополнительные нагрузки. При этом мост  невозможно будет использовать для провоза тяжелых пушек и колоколов. 

Только в 1835 году по указанию главноуправляющего путями сообщения графа Толя Карла Федоровича (1833-23.04.1842г.г.) К.Рейхелем были проведены дополнительные исследования и составлен проект моста на каменных устоях с чугунными арками и в ноябре того же года представлен на рассмотрение комиссии, который с доработками и был утвержден

В 1837 году под руководством Я. Афанасьева и К. Рейхеля началось строительство моста. Длина каждого деревянного пролета составила по 51 м. Все опоры были выполнены из кирпича и облицованы гранитом Основными несущими элементами стали деревянные арки, работавшие совместно с раскосными фермами. Подобных систем в то время были единицы.

Сверху над мостом устроили двускатную деревянную кровлю покрытую железом. Это защищало деревянные пролеты и удлиняло срок службы моста. Пролетные строения покрытые крышей широко применялись в те годы в Северной Америке (фермы Брауна, Бура). Но там их обычно обшивали досками оставляя небольшие световые проемы. Казимир Рейхель, желая придать мосту легкость и прозрачность, отказался от глухой обшивки и запроектировал открытую галерею. Стойки наружных ферм устроили в виде пилястр коринфского ордера. Над опорами моста возвышались надстройки, которые органично соединялись с галереями ( что можно рассмотреть на отдельных рисунках конструкций моста). С торцов моста были сооружены кирпичные павильоны, оштукатуренные и отделанные рустом. Въезды на мост украшали полукруглые площадки с нарядными фонарями. Особо была продумана раскраска моста. Въездные павильоны окрашивались в желтый цвет, пролеты - в светло – серый, пилястры – в белый, капители и базы фасадов – в бронзовый.

Строительство моста завершили в 1842 году. Грандиозное по тем временам сооружение поражало путешественников своими размерами и смелостью инженерной мысли.

«Это сооружение, счастливо продуманное и исполненное со всею требуемою точностью на такой реке, как Мста, не оставляет ничего более желать и ставит его одним из первых в своем роде строений, каковых еще до сих пор у нас в России не бывало, наряду с лучшими европейскими сооружениями. Наружность его прекрасна и величественна.»

«Вид моста с реки превосходный: это легкая, ровная галерея с портиками, покрытая довольно плоскою железною кровлею и поддерживаемая на всем протяжении своем только четырьмя гранитными столбами. Во внутренности моста вы проезжаете по светлой, высокой, галерее, стенами коей служат арки, изумляющие вблизи взоры своей колоссальностью… . Здесь вы можете в подробностях рассмотреть всю деревянную систему. Для человека любознательного тут есть чем полюбоваться и восхититься. Не говоря уже о важности изобретения сей системы и превосходном ее исполнении, требовавшем особого знания искусства и чрезвычайных трудов, обратите внимание на отчетливую отделку всех деревянных частей. Это совершенство плотничного искусства!»

В географо –статистическом словаре Российской империи, его автор ученый –географ П.П.Семенов-Тяншанский отмечал, что у с. Бронница «устроен прекрасный мост американской системы» через Мсту. В другом научном труде «Историко-географический обзор Новгородской губернии» за 1844 г. А.И. Пушкарев восхищался: «Особенное устройство его и необыкновенный вид нечто вроде Лондонского тоннеля поставляют это произведение гидравлики в число памятников времен императора Николая».

Прослужил мост 40 лет и в 1883 г. был разобран из-за пришедших в негодность деревянных конструкций. Оставили только каменные опоры и павильоны при въезде на мост.

При строительстве нового моста в 1902 году старые павильоны были разобраны, а кирпич от них использовали для двухэтажного помещения кухни больницы в Колмово (Новгород).

На хорошо сохранившиеся опоры старого моста установили новые металлические клепаные фермы системы выдающегося российского мостостроителя, профессора Николая Апполоновича Белелюбского. Фермы образовывали сквозной тоннель. Настил устроили вначале деревянный, через несколько лет его заменили на железобетонный. Передовые технологии того времени современные прочные материалы, точная и умелая работа мостостроителей позволили реконструировать мост которому пришлось служить долгие годы в условиях таких интенсивных нагрузок для которых он и не был предназначен. Потоки большегрузных автомобилей увеличивались с каждым годом, война заставила испытать мост и тяжесть танковых колонн, и бомбежки с воздуха, и потоки барж проходящих по Мсте с грузами для фронта. Несмотря на это надежные конструкции прослужили 100 лет. В начале Великой Отечественной войны один из пролетов пострадал от прямого попадания авиабомбы, но в апреле 1942 года его перекрыли деревянными фермами с укреплением промежуточной опорой для временной эксплуатации.

Участник восстановления моста в 1942 году Н.Шмитко поделился своими воспоминаниями о выполнении сложного задания в газете «Новгородская правда»(29 декабря 1974 года).

В конце января 1942 года Н.Шмитко, служившего в саперном батальоне на Волховском фронте вызвал майор Англичанов, командир бывшего 55 отдельного понтонно-мостового батальона в д.Белая Гора и поручил восстановить мост через р.Мсту у Бронницы. Группа командиров при выезде на место увидела всю сложность разрушения. Средний пятидесятиметровый пролет был разрушен попаданием авиабомбы. Металлические фермы, устроенные над проезжей частью рухнули в воду. Высота от льда до проезжей части моста составляла 11 метров.

Н.Шмитко предложил разрушенное пролетное строение удалить, а пролет перекрыть деревянными фермами с промежуточной опорой. Задача усложнялась короткими сроками, отведенными на выполнение задания. Мост необходимо было восстановить до начала весеннего паводка. Устроенные временные переправы не могли выдержать предстоящий ледоход.

Проект восстановления моста согласовали с майором М.Лабенским- начальником управления военно-полевого строительства Волховского фронта и с начальником инженерных войск Волховского фронта генералом Чекиным.

Н.Шмитко окончил Ленинградский инженерно-строительный институт и успел до войны проработать 10 месяцев в проектном отделе Ленмостотреста. К себе помощниками по восстановлению моста подобрал младшего сержанта О.Козлова в гражданской жизни инженера лесного хозяйства из Тбилиси и М.Ляховского, техника - строителя из Полоцка. Ни у кого из команды не было опыта расчета мостовых ферм. Чудом удалось найти учебник по расчету мостовых конструкций и работа закипела

Понтонеры зарядами и газорезкой разрезали обрушенное пролетное строение, а затем оттаскивали на берег. Выше по Мсте заготовили лес, в роще у переднего края под Новгородом заготовили дубовые кряжи для узловых подушек и ферм. На берегу устроили лесопилку, кузницу, столярную мастерскую. Целая рота мастеровых трудилась на восстановлении моста. Здесь были и плотники, и кузнецы и слесари. В феврале начали забивку свай в промежуточную опору, а в начале апреля открыли движение для транспорта. Первая военная зима выдалась особенно суровой. Река была укрыта необычайно толстым слоем льда. Ледоход стал серьезным испытанием для восстановленной деревянной части моста. Вода поднималась до 3 м. 20 см. Возникавшие ледяные заторы разрушали отважные подрывники. После ледохода команда продолжала наблюдать за мостом. Свежая древесина усыхала, сжималась- приходилось подтягивать болты. Но движение по мосту не прекращалось.

 

В 1951 году по проекту ленинградского инженера Е.Я. Слуцкого провели капитальное восстановление всего моста и по его предложению засыпали один пойменный пролет, укоротив мост на 50 метров.

В послевоенные годы движение по мосту еще более возросло и к концу ХХ в. его эксплуатировать было просто небезопасно. В 1996 году Мостоотряд №75 произвел капитальный ремонт моста с усилением металлических пролетов. Хотя срок службы моста после ремонта был рассчитан только на 5 лет, строительство нового началось лишь в мае 2005 года. Проект выполнили ООО «Гвин-Пин» и ЗАО «Институт Гипростроймост-Санкт-Петербург» по заказу ГУ «Управление автомобильной дороги Москва-Санкт-Петербург» Сложные строительные работы выполнял Мостоотряд №75 ОАО «Мостострой №6».

В ходе работ металлические пролетные строения заменялись на сталежелезобетонные с использованием опор, построенных К.Я. Рейхелем. Предполагалась и замена опор, но они оказались настолько крепкими, что их не смог взять ни один бур. И опоры решили оставить старые. Сотрудники кафедры мостов ПГУПСа, на которых легла задача обследования и выдачи заключения о состоянии переправы, получили в качестве музейного экспоната вполне добротную деревянную скобу с опоры, датированную 1831 годом. Фермы в виде прямоугольных арок были убраны. Собирали пролетные строения на левом берегу, а затем их надвигали на опоры с помощью гидроцилиндров со скоростью 7 м/час. Проезжую часть для двух полос движения по 3,5 м каждая выполнили из литого асфальтобетона. Длина моста составила 255,24 метра, Строительство продолжалось 17 месяцев. Работы велись в две смены вахтовым методом. На вахте постоянно были заняты 50-70 человек. По завершении полной реконструкции мост получил имя К.Я. Рейхеля.

Казимир Яковлевич Рейхель родился в 1797 году в Варшаве. Закончив в 1819 году Институт Корпуса инженеров путей сообщения в Петербурге стал одним из организаторов, а в 1823 году руководителем Управления построения мостов, занимавшимся проектированием и строительством всех искусственных сооружений на дороге Санкт-Петербург- Москва. Самым выдающимся творением К.Я.Рейхеля по праву считается мост через реку Волхов в Новгороде. Строительство проводилось в 1825-1830 г.г. В то время дорога на Москву проходила через Новгородский Кремль и мост располагался там где сейчас находиться пешеходный горбатый мост. Прослужил мост до 1899 года.

При проектировании и строительстве Бронницкого моста К.Я.Рейхель еще более развил свои технические идеи, заложенные в проекте новгородского моста.

За добросовестную и безупречную службу Казимиру Яковлевичу были пожалованы царем деревни Жихново, Поводьё, Шабаново. Сам Казимир Рейхель поселился рядом с новыми владениями в деревне Устье, на берегу реки Ниши недалеко от Бронницы. В 1835 году он на новом месте построил восьмикрылую мельницу голландского типа и деревню, назвав ее Новая Мельница. Не трудно заметить,что строительство Бронницкого моста велось когда уже К.Я. Рейхель обосновался со своей семьей вблизи Бронницы. Скончался К.Я.Рейхель в 1872 году.

У Казимира и его супруги Анны Рейхель было 10 детей. Один из их сыновей– В.К. Рейхель до революции занимал должность председателя Новгородского губернского земского управления.